Liberatórium

Gondolatok, morgolódások és miegymás klasszikus-, konzervatív- és horribile dictu neoliberális szemmel. Ha úgy érzed, hogy neked is lenne mit írnod, ne tartsd vissza!

Friss topikok

  • Lord_Valdez: @Untermensch4: Nem is nagyon próbálkoztak, ezek szerint. Ezzel visszajutunk az eredeti állításomh... (2021.10.15. 07:26) Hogy is vagyunk?
  • Lord_Valdez: @Untermensch4: Egyébként ilyen létezik is Nyugat-Európában, de nagy csak távolságokra. Megtehet, ... (2021.09.24. 19:43) Konzervatívok és a normalitás védelme
  • G. Nagy László: Abszolút egyetértek. Elképesztő hiba az, amikor a politikai ideológiánk nem engedi a tisztánlátást... (2021.08.26. 07:47) A Jeszenszky-tünetcsoport
  • Lord_Valdez: @Untermensch4: A rendszerváltás utáni időkre gondoltam csak. A görögök nem igazán "megoldották" ... (2021.06.21. 18:17) A magyar jogállamról
  • Lord_Valdez: @6.Lenin: De ez nem alanyfüggő. Ez MINDENKIRE így van. És ebben sehol nincs kettős mérce. (2021.04.09. 20:19) A vakcinahiányról

Címkék

abszurdisztán (1) adó (11) ajánló (16) alkotmány (13) alkotmánybíróság (2) állam (64) áltudomány (7) any rand (2) baloldal (19) bastiat (1) belpolitika (33) bevándorlás (5) bürokrácia (4) cigányság (5) co2 (2) család (5) demografia (4) demokrácia (6) diktatúra (13) diszkrimináció (4) dohányzás (1) drog (2) egészségügy (3) egyház (3) emberi természet (17) energia (3) erkölcs (20) etika (13) eu (6) félelem (1) felmelegedés (2) fidesz (31) filozófia (21) fizika (1) friedman (2) fülke (2) gazdaság (81) gender (2) globális (9) heinlein (1) hiány (1) honvédelem (3) imf (4) index (1) individualizmus (9) indulatposzt (5) infláció (3) intro (1) iszlám (1) Izrael (1) jobbik (7) jobboldal (2) jog (12) jogállam (24) kalkulációs probléma (2) kdnp (2) kedvezmények (17) keynesianizmus (12) klíma (4) kollektivizmus (9) kommunizmus (10) konteo (12) konteó (3) konzervatizmus (1) korrupció (12) középosztály (7) közlekedés (1) külpol (18) légkör (2) libertarianizmus (7) lmp (4) malév (1) marx (5) marxizmus (4) média (4) megmondás (58) meleg jogok (1) meritokrácia (2) mezogazdasag (9) migráció (7) moma (1) morgás (27) MSZP (5) mta (2) multikulti (3) nemiség (3) neoliberalizmus (11) nyugdijrendszer (10) offshore (2) oktatásügy (11) önvédelem (6) Oroszország (1) Palesztina (2) paternalizmus (35) példabeszéd (4) pénz (3) piac (40) polgár (4) politikai korrektség (6) populizmus (26) pratchett (3) profit (1) program (1) propaganda (11) prostitúció (1) protekcionizmus (5) reform (19) rothbard (4) Soros (1) sport (1) szabadság (34) szabad fegyverviselés (3) szarkazmus (2) szdsz (6) szellem (1) szema (1) személyes (2) szociálisrendszer (9) szocializmus (18) szólásszabadság (12) szolgálati közlemény (4) társadalmi igazságosság (4) társadalom (41) tiltás (7) történelem (8) tudomány (7) tulajdon (3) tulajdonjog (3) Ukrajna (1) választás (12) vallás (5) vallásszabadság (1) válság (5) vasút (2) zsidók (3) Címkefelhő

Már megint villanykörte összeesküvés

2019.12.06. 12:07 | Lord_Valdez | 87 komment

Címkék: konteo

Van egy lenyűgöző jelenség, ami újra meg újra írásra készteti az újságírókat és a mérnököket. Az újságírók hatalmas szenzációt sejtve megszellőztetik, hogy a gonosz gyártók szándékosan rontják az élettartamot. A mérnökök meg elküldik az újságírókat melegebb éghajlatra. Ez most megint egy ilyen poszt lesz.

Frissen jelent meg az írás az indexen, ami azért is elszomorító, mert az index az egyik legszínvonalasabb újság a jelenkori Magyarországon.
Enyhítő körülményként azért megemlítik, hogy "Más magyarázatok szerint az 1000 órára csökkentett üzemidőre elsősorban az alacsonyabb fogyasztás miatt volt szükség.", mivel ez a másik magyarázat a helytálló. A Phoebus-kartell bűne a piac felosztása volt, nem a szabványosítás.

Erről a témáról már írtam korábban, ezért nem ismételném magamat (az elkerülhetetlennél jobban). Akit érdekel, elolvashatja ott, akit nem, annak meg úgyis mindegy. Most jobban érdekel más aspektusa a témának:

Az egyik téves állítás, hogy bárkinek is félnivalója lenne a Shelby által gyártott 100 évig működő izzólámpától. Ennek két oka van:
1. Ez az izzó lámpa nagyon-nagyon kevés fényt ad. Ha te ezzel akarnád bevilágítani a szobát, akkor minimum két tucatra lenne szükséged belőle. Tehát jó sokat el lehet adni belőle. És az áramszolgáltató is imádni fog érte, mert jobban fogsz tejelni, mint egy holstein-fríz tehén.
Mellesleg,
bárki szerezhet magának ilyen tartós izzót. Rakj elé egy transzformátort és hajtsd mondjuk 80%-ról. Még az unokáid is használni fogják, csak hát fényt alig ad, plusz fizeted a trafó veszteségét is.
2. Nagyon szép, hogy 100 éve világít, de hol a többi? Mi lett a többi Shelby által gyártott izzóval? Hát, kérem szépen, kiégtek mind.
Amit itt látunk az egy gyártási anomália. Ha az izzószál vastag, annak az a hatása, hogy alacsony hőmérsékleten izzik. Ennek viszont két hatása van. Az egyik, hogy magas az élettartam. A másik, hogy a fénye sárgás lesz és halvány. Itt mi most egy szélsőséges gyártási szórás
(ez egy kézzel készült izzó) miatti extrém vastag izzószálat látunk és mindazt, ami vele jár: extrém élettartam, nevetséges fényhasznosítás.
Ami pedig a dolog intellektuális részét illeti, a túlélési torzítás tipikus példája. Egy statisztikai sokaságnak csak a sikeres példányait veszem figyelembe és feltételezem, hogy a többi is ugyanilyen. Ehhez hasonló, hogy sokan mondják, hogy a régi épületek milyen tartósak voltak. A Colosseum is áll 2000 éve. Na, igen, csak épp nem foglalkozik azon épületekkel, amik viszont nem érték meg a jelenkort. Már pedig az épületek 99,999999%-a nem érte meg. Az ókori, középkori építészek hatalmas szórással építkeztek és néha becsúszott olyan durva túlméretezés, hogy valami ennyire tartósnak bizonyult. Más esetekben viszont volt, hogy már az építkezés során összedőlt. Ahogy sikerül.

A másik téves állítás, hogy egy gyártónak érdeke, hogy hamar tönkremenjen a terméke.
A vevőnek van egy élettartam elvárása a termékkel kapcsolatban. Ha nem elégíted azt ki, azzal két dolgot érsz el. Az egyik, hogy legközelebb nem a te termékedet veszi meg, azaz a konkurenciának csináltál üzletet. Ez a hülyének is megéri, de csak annak. A másik, hogy el leszel könyvelve, mint gagyi márka. Gagyi márkának lenni nem jó üzlet, mert sokkal kisebb árréssel tudsz dolgozni. Ha valaki megnézi a mostani és a 15 évvel ezelőtti kínai termékeket, hatalmas minőségi fejlődést figyelhet meg. Ez nem véletlen. Muszáj, ha ki akarsz törni abból a világból, ahol 1% alatti a haszonkulcsod.
A másik oldalon viszont, ott van, hogy ha túlteljesíted a vevő minőségi elvárását, azt a vevő nem fizeti meg. Az olyasmi, aminek nincs hozzáadott értéke a vevő számára. Tehát, ha túltervezem a terméket, akkor vagy a saját eladásaimat rontom a feleslegesen magas árral, vagy pedig az árrésemet csökkentem. Ezért van az, hogy minden cég igyekszik olcsósítani a termékét. Erre remek példa az egyik barkácsáruházlánc saját márkás fúrógépe. 10 évvel ezelőtt 20 ezer forint volt és tele fém alkatrészekkel. Most minden műanyag, viszont már csak 9000 ugyanaz a típus új változata. Nem azért csinálták, hogy tönkremenjen, hanem mert feleslegesen drága volt és sokkal többet el tudsz adni egy 9000 forintos fúrógépből, mint egy 20 ezresből. Annak aki ilyet vesz, mindegy, mert évente tíz percet használja. Akinek komoly kell, meg úgyse ezt veszi, hanem megvesz egy 100 ezres gépet.

A harmadik téves állítás, hogy azt feltételezi, hogy a minőséget ennyire precízen lehet tervezni.
Az a szomorú igazság, hogy ha akarnám se tudnám elérni azt, hogy egy termék pont 1000 óra múlva menjen tönkre. Annyit tudok tenni, hogy úgy tervezem, hogy a termékek 90%-a 1000 óra környékén menjen tönkre, de ez azt is jelenti, hogy 10%-uk nem fogja megérni az 1000 órát, illetve valahány százalékuk meg fogja az 1500-t is. Jobb minőségbiztosítással pontosabban tudok célozni, de csodák azért nincsenek. Mindig lesz olyan izzó, amit becsavarsz és azonnal kaput, meg olyan is, amit még a gyereked is használ.
Digitális elektronikát tartalmazó termékbe elvileg rakhatnék olyat, hogy 1000 üzemóra után tiltsa le. Ilyen létezik is, de ritka. Kevés alkalmazás van, ahol ilyesminek van létjogosultsága, már csak azért is, mert ez a funkció sincs ingyen. Ilyesmit akkor szokás alkalmazni, hogy ha az a célod, hogy elkerülj valami kínos/veszélyes üzemállapotot és így kényszeríted ki a karbantartást. De ilyenkor se úgy szokás megoldani, hogy se szó, se beszéd meghal, hanem előtte figyelmeztető üzenetekkel bombáz, hogy hamarosan cserélni kell.
Ezért gyakorlatban nem azért küzdünk, hogy tönkremenjen a termék, hanem megtaláljuk azt az egyensúlyt, ahol még kibír annyit, amennyit a vevő elvár, de egy fillérrel se kerüljön többe. Az, hogy nem sokkal az elvárás után tönkremegy, csupán mellékhatás, nem cél.

A bejegyzés trackback címe:

https://liberatorium.blog.hu/api/trackback/id/tr315340916

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

aldum · http://aldum.pw 2019.12.06. 12:28:39

>mert az index az egyik legszínvonalasabb újság a jelenkori Magyarországon

Van egy lenyűgöző jelenség, hogy amugy tobbe-kevesbe ertelmes emberek meltatljak az Index szinvonalat, mintha nem Nepszabi lenne a BBC/CNN/MSNBC/Times es tarsai Pravdajahoz, ugyanazt lehozva egy nappal kesobb, kisebb-nagyobb felreforditasokkal...

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2019.12.06. 14:19:45

@aldum: Valóban sokat romlott az index az elmúlt 10 évben, de még mindig az egyik legjobb Magyarországon.

Hungryhorse 2020.04.03. 12:20:12

Az élettartamra tervezés mérnöki gyakorlat, melyet számos módszer szolgál, kezdve az elméleti tervezési/számítási módszerektől, a gyári vizságlólaborok, próbapados és futástesztek alkalmazásán, a sorozatgyártott termékek életciklus elemzésén át a javítóanyag felhasználás vizsgálatáig.

Az atomerőművekben, az energetikában, a repülés területén, hajógépészetben, vasúti gépészetben a tervezett élettartam és a tervezett meghibásodási időköz lassan 100 éves evidencia.
Nem várják meg a hibát, hanem tervezett üzemidőt követően cserélnek alkatrészeket, fődarabokat, komplett egységeket.

A járműipar detto. A bevételeinek 2/3-át az általa eladott járművekhez szükséges javítóanyag értékesítésből szerzi.

Háztartásigép ipar detto.

Az is közismert tény a fogyasztási eszközök világában, hogy a nyolcvanas évek végétől az eszközeinket eldobásra tervezik, nincsenek javítható, hanem csak cserélhető főegységeik, azok is olyan áron hozzáférhetők és javíthatók, mely az esetek többségében az új eszköz árával összemérhető.

Tehát a poszter ugyan konkrét példán át próbálja az társadalmaink általános tapasztalatát és a mérnöki gyakorlatot cáfolni, de azt hazug módon, manipulatívan teszi, ezért hiteltelen és hazug.

Pont, mint a balliberálisok.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.04.03. 12:30:08

@Hungryhorse:
Azért tervezzük csak nagyobb egységekben cserélhetőre, mert így kapunk olyan terméket, ami jól eladható. Ha szeretnél boldogan tervezünk olyan autót, amin még a váltót is tudod javítani, csak lélekben készülj fel rá, hogy a kocsi a méretéhez képest baromi nehéz lesz, drága, cserébe viszont szemérmetlenül sokat eszik.
De hidd el, hogy lenne kereslet ilyen autókra, mi boldogan gyártanánk ilyeneket. Nekünk is egyszerűbb ám ilyet tervezni és gyártani, csak az a fránya vevő nem ilyet keres.

Hungryhorse 2020.04.03. 12:50:30

@Lord_Valdez: te nem tervezel semmit, hanem hazudozol ész nélkül.

Ha valaha is járművet terveztél volna, nem hazudnál ilyet.

De a konkrét esetre visszatérve: a japánok a kilencvenes évekre megtanultak autókat gyártani. Nem voltak se megfizethetetlenek, se nehezek, se gazdaságtalanok.
Javítható autókat gyártottak, amiket nem kellett javítani évekig, félmillió km. lefutásáig sem.
Minden statisztikát vezettek a világon.
Rengeteget eladtak belőlük, a világ minden tájára, ma is futnak ezek a vasak, ha szét nem törtek, vagy rohadtak.

No ennek vége lett, mert a 90-es évek közepétől már pénzt akartak gyártani a japánok első sorban és nem autókat.
Ma pedig pénzt gyártanak első sorban, mert azt is tudnak, de az autóik szarokká lettek a saját egykori minőségükhöz, javíthatóságukhoz képest.
A statisztikáik a vezető európai márkákhoz romlottak, ma hol feljebb, hol lejjebb nyomulnak a lista élén.

Mercedes detto.

Hungryhorse 2020.04.03. 17:35:08

@Lord_Valdez: járművet nem tervezel, az egészen biztos.
Márpedig ezt hazudtad.

Untermensch4 2020.04.29. 22:28:55

@Hungryhorse: " járművet nem tervezel, az egészen biztos."

Feltételezem hogy hosszabb időszak alatt tőle olvasottak alapján jutottál erre. Idéznél olyasmit ami alátámasztja az állításodat? (leszámítva azt a szofizmust hogy egyetlen ember a bonyolultsága miatt képtelen megtervezni egyedül egy automobilt)

Hungryhorse 2020.04.30. 11:00:34

@Untermensch4: látod, a magától értetődő evidenciát máris kizárnád a vitából.

Vicces próbálkozás.
Nem jött be.

Megjegyzem: a mérnöki tudomány része több, mint egy évszázada a tervezett élettartam (a kifáradási és kopási terhelésre méretezés, tervezés), ami a tervezett avulás leánykori PC megnevezése.
A légijárművek, erőművi rendszerek és más kiemelt társadalmi fontosságú mérnöki alkotások esetében pedig deklarált élettartam a (minimális) tervezési/méretezési cél és követelmény, melyért a mérnök és a gyártó büntetőjogilag is felel (szemben a többi kiváló tudomány nem kevésbé kiváló képviselőivel).

Ha tanult volna mérnöki tudományt nem tagadná buta módon.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.04.30. 11:47:15

Nem véletlenül nem is tagadtam.
Két hibát lehet az tervezett élettartam során elkövetni:
1. túl kevés, ez triviális, hogy miért baj
2. túl sok, de ez nem azért baj, mint amiért a tervezett avulásról szóló összeesküvés-elméletek hiszik, hanem azért, mert a vevő nem fizeti meg. A vevő nem hajlandó többet fizetni olyan feature-kért, amikre neki nincs szüksége. Egy hadsereg boldogan fizet egy eszközért, ami 30 évet kibír, de egy átlagjános nem.
Ráadásul, a tömegtermékeken a darabszám miatt nagyon felszorzódik a felesleges túltervezési költség. Amikor valahol használhatsz 1 dollár 20 centes alkatrész helyett 1 dollárosat is évente 1 millió termékben, de nem teszed, akkor az azt jelenti, hogy évi 200 ezer haszonról mondasz le a semmiért.

Hungryhorse 2020.04.30. 12:59:11

@Lord_Valdez: hamis beállítás, a dilemma nem ez.

Térjünk vissza a nem PC megnevezéséhez: a tervezett avuláshoz.
Ez gyártói alku kérdése, hiszen nincs szabad piac, hanem nemzetközi és állami szabályozás van, termelői oldalról pedig monopóliumok vannak, megállapodásokkal, alkukkal.

Ezek határozzák meg a mérnöki alkotás feltételeit első sorban, nem pedig az, hogy a mérnöki tudomány révén egy új anyag, konstrukció olcsóbban képes jobbat és hosszabb élettartamot nyújtani.

Ezért avulnak el a fogyasztási cikkeink manapság gyorsabban, ezért váltak a részegységeik javíthatatlanná, megbonthatatlanná és kell manapság filléres alkatrészek helyett komplett részegységeket, fődarabokat cserélni - melyek javítása lehetetlen, cseréjük pedig néhány év elteltével vagy nem is lehetséges alkatrészek híján, vagy már nem gazdaságos a javítóanyag és a javítás költségei miatt.
A gyárak manapság már profitot gyártanak, nem egyre jobb, tartósabb és megbízhatóbb termékeket.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.04.30. 18:09:05

@Hungryhorse:
Pedig, ha tudnád, hogy én hány órát meetingeltem már 20 centekről...

Ne térjünk, mert ez egy nagyon félremagyarázott dolog.

A szabad piac nem bináris, hogy vagy van, vagy nincs. Igaz, hogy vannak szabályozások, de alapvetően még mindig a piaci folyamatok döntenek és a végső szót a vevő mondja ki. Hajlandó érte fizetni, vagy sem. A történelem tele van olyan termékekkel, amikért a vevők végül nem voltak hajlandóak.

Bűnös leegyszerűsítés. Az avulásnak legalább két komponense van:
Az egyik az erkölcsi avulás, azaz azért ér kevesebbet, mert azóta van jobb. Lehet, hogy még működne az első PC-m, de könyörgöm 20 MHz, 1 MB RAM. Még, ha meglenne se porolnám le, mert minek. Semmi olyanra nem tudnám használni, mint amikre manapság szükségem van. Megy még a Nokia 3310-d? És akarod még használni?
Ahogy mondani szokták: a kőkorszaknak sem azért lett vége, mert elfogyott a kő, hanem mert lett jobb, amit jobban megérte használni.
A másik az alkatrészellátás miatt avulás. Viszont az alkatrészellátás is a piaci erőknek engedelmeskedik. Ha valamiből tömegesen tartanak üzemben példányokat, akkor mérget vehetsz rá, hogy lesz hozzá alkatrész is, mert megéri gyártani. Ha 10 millió Ford T-modell futna az utakon, akkor lehetne hozzá alkatrészt is kapni.
De a dolog fordítva is működik, ahogy egyre kevesebb van üzemben, úgy egyre kevésbé éri meg alkatrészt gyártani és ahogy egyre nehezebb üzemben tartani, úgy gyorsul majd a kikopásuk is.

Nem azért lesznek javíthatatlanok, hogy minél több mindent kelljen cserélni, hanem mert sokkal jobb jól integrált termékeket gyártani. A magas integráltság ugyanis lényegesen kisebb gyártási költséget jelent, amellett, hogy az erősen integrált megoldások kisebbek, könnyebbek, megbízhatóbbak és hatékonyabbak is. Cserébe nem javíthatóak.
Viszont ez nem egy összeesküvés, hanem fizika.
Az más kérdés, hogy integrált terméket sokkal nehezebb tervezni, ezért a nyereség egy részét elbukod a fejlesztési költségeken. Ezért is van az, hogy az ilyen termékeket csak nagy sorozatú gyártásoknál találunk, mert csak ott hozza be a per darab megtakarítás.

Abban viszont igazad van, hogy a komplexitás növekedésével a javítási költségek nagyon megemelkednek. Ez is a magas integráltság irányába nyomja designokat.

Az, hogy egy piacon az integrált vagy a moduláris megoldás dominálnak, azt a vevők preferenciája dönti el. Léteznek olyan alkalmazások, ahol a vevő hajlandó megfizetni a javíthatóság okozta felárat, főleg a professzionális szegmensben.
Erre remek példa a moduláris táp: 650W-s PC tápokat már lehet kapni 10 ezertől, de ha moduláris tápot szeretnél, akkor ez a lista 20 ezerről indul.
A professzionális szegmensben a vevők sokkal hosszabb távra terveznek az eszközökkel.

A gyárak mindig is profitot gyártottak. Minden vállalat egyetlen létcélja, hogy profitot termeljen. A vállalat puszta létezését is annak köszönheti, hogy a tulajdonos profitot remél. Ebben nem volt változás mióta világ a világ.

Hungryhorse 2020.04.30. 18:18:37

@Lord_Valdez: ez volt a posztod indítása:
"... Az újságírók hatalmas szenzációt sejtve megszellőztetik, hogy a gonosz gyártók szándékosan rontják az élettartamot. A mérnökök meg elküldik az újságírókat melegebb éghajlatra. ..."

Nos a kommentem és immár a te kommented is arról szól, hogy a gyártók és utasításukra a mérnökeik szándékosan rontják az élettartamot (+ a javíthatóságot).

Akkor miért kell hazudoznod?

Gungnir 2020.04.30. 18:26:16

@Hungryhorse:
"Ez gyártói alku kérdése, hiszen nincs szabad piac, hanem nemzetközi és állami szabályozás van, termelői oldalról pedig monopóliumok vannak, megállapodásokkal, alkukkal."
Ha jól értem azt mondod, hogy nincs szabad piac az alábbiak miatt:
1. Nemzetkozi szabályozás
2. Allami szabályozás
3. Termelői monopóliumok
Nos, egy konkrét példát felhozva, mondjuk a mobiltelefonok esetében, ezt hogy kéne elképzelni?
Ugyanis a 3. pont tekintetében például itt egy list a gyártókról:
en.wikipedia.org/wiki/List_of_mobile_phone_brands_by_country
Ez alapján nekem nem tűnik monopolnak a piac.
Én csak néhány szabályzásról hallottam ezen a piacon, elsősorban a tűz és érintésvédelem, adatkapcsolat, vagy mobiltöltő szabványosítás végett, tudtommal a legtöbb dolog nyitott kérdés. Elég ha összehasonlítunk néhány telefont, hogy lássuk: hatalmas a szórás a képességek között:
Létezik az üvegborítós iPhone, amit törik, ha leejted, léteznek olyan Androidos telefonok is, amik ütés állók, -30-töl +80 fokig használhatók és hetekig bírják víz alatt(DOOGEE S90), s továbbra is lehet új gyártású "nem okos" telefonokat is vásárolni, sőt, már e-Ink kijelzős telefonok is vannak.

Hungryhorse 2020.04.30. 19:58:55

@Gungnir: a gyártói monopóliumok mögött szakmai konferenciákon és diszkrét személyes találkozókon kialakított kölcsönös előnyökön alapuló konszenzus, ipari háttéralkuk évtizedekre visszatekintő hagyománya áll.
Ezek eredménye az ipari szabványosítás és az egyeztetett k+f- és kereskedelempolitikájuk. Is.
Nyilván a nemzeti és eu. szabályozások sem az érdekeik ellen valók - cserébe korlátlanul kiszolgálják az államok ls nemzetközi szervezetek, techcégek polgárok/fogyasztók kapcsán csillapíthatatlan információ vágyát. Is.
Ezt pedig te és én fizetjük ki.
Tehát a sokszínűség csak a látszat.

De, ha már a mobil telefonokat hoztad szóba, a korai nokia és ericson telefonok élettartama és akku élettartama többszöröse a maiakénak, sokuk ma is működik, ez az évtizeddel későbbi modellek kapcsán nem igen mondható el.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.01. 11:32:48

@Hungryhorse:
Egy mobiltelefonban a két legnagyobb fogyasztó az kijelző és a processzor.
A régi mobiloknak kis méretű monokróm LCD kijelzőjük volt, baromi keveset fogyaszt. Egy LCD-s ébresztőóra évekig elmegy egy ceruzaelemről.
Nokia 3310: 13MHz-es processor, 1K RAM, 1,5" mono LCD.
És mi van egy modern telefonon:
5" TFT kijelző, zabál, mint állat
4-8 magos, 2-3 GHz-es proci
3-4 GB RAM. Plusz Wifi, GPS, Bluetooth, sok megapixeles kamera, anyám kínja. Épp, csak mosógép és fűnyíró nincs benne.

Sokkal több a műszaki tartalom. Nem meglepő, hogy többet is fogyaszt. Sem pedig az, hogy több alkatrész egyenlő több meghibásodási lehetőség.

Untermensch4 2020.05.01. 15:45:08

@Hungryhorse: "látod, a magától értetődő evidenciát máris kizárnád a vitából."

Mi is ez a magától értetődő evidencia ebben az esetben? Mert nekem úgy tűnik nem "magától értetődő" és nem is "evidencia".

"a gyártói monopóliumok mögött szakmai konferenciákon és diszkrét személyes találkozókon kialakított kölcsönös előnyökön alapuló konszenzus, ipari háttéralkuk évtizedekre visszatekintő hagyománya áll."

Ezt tudtommal úgy hívják: kartell

"Nos a kommentem és immár a te kommented is arról szól, hogy a gyártók és utasításukra a mérnökeik szándékosan rontják az élettartamot (+ a javíthatóságot)."

Ez úgy hangzik mintha lenne egy "etalon élettartam". Amit le lehet rontani vagy fel lehet javítani. Pedig a dolog nem onnan kezdődik hanem onnan hogy van a semmi, a nulla élettartam.

Egyébként értem miről beszélsz, nekem is van olyan gépem aminek az elődjén más volt a kapcsoló, nem az ergonómia ihlette a váltást. Mivel sima billenő mikrokapcsoló helyett L alakban mozgatva reteszelhető lett, gyanítom hogy a piac egy részén a szabályozás betűjéhez igazodva kellett a reteszelés és ehhez kerestek egy lehetőleg olcsó megoldást. Az előző javítható lett volna ha a műanyag gépházban egy helyen br 2HUF műanyag anyagtöbblet lenne gyárilag, fröccsöntött műanyag, megoldható lenne. Viszont a komplett készülék kerül annyiba amennyi gépjavítás esetén egy európai szervíz/szerelő induló számlázott óradíjábnak kevesebb mint a fele. Nekem is csak sk javítással lett volna rentábilis és csak azért mert szeretek barkácsolni.

Untermensch4 2020.05.01. 16:12:19

@Lord_Valdez: "Az egyik az erkölcsi avulás, azaz azért ér kevesebbet, mert azóta van jobb. Lehet, hogy még működne az első PC-m, de könyörgöm 20 MHz, 1 MB RAM. Még, ha meglenne se porolnám le, mert minek. Semmi olyanra nem tudnám használni, mint amikre manapság szükségem van."

Frappáns elnevezés az "erkölcsi" avulás, főleg hogy az erkölcs szubjektív. A PC-s példánál maradva: az első PC-met (286-os proci) ugyanarra használtam amire korábban mert még mindig szerettem ugyanazokkal a dos -os játékokkal játszani. Az online és a dosbox-os offline módszerhez képest jobban működött, hiába régebbi a gép. Amire szerintem az olvtárs céloz az az hogy pl egy automobilnál az "erkölcsi avulás" annak egy részét bizony a marketingesek a pénzügyesekkel együtt tervezik. Az általad is említett magasabb tervezési költségeket a "ráncfelvarrás" miatti alkatrészváltozásokat is felhasználva könnyebb feldolgozni. Így aztán aránytalanul megdrágul az alkatrész-utángyártás mert nem az történik ami logikus lenne hogy nagy sorozatban legyártanak egy alkatrészt és egy kényelmes "tól-ig%" plusz marad raktáron hanem "just in time" évekkel később 15 (tizenüt) db legyártásának a kb 2 (kettő) perces kivitelezéséhez még több mint két munkaórányi gépátszerelés társul ami fajlagosan drágává teszi azt a 15 darabot. Amikor gyártották akkor meg az alapanyagon a ráhagyás miatt volt annyi felesleg amiből a két percre ÉS még tizenórára oszlott volna el az akkori járulékos költség. De mivel folyton reszelgetik a terveket, két nyomorult hónapon belül sem lehet hatékonyan előre gyártani (még ennél nagyobb darabszámnál is kisebb lenne a raktározási költség még a több év kihagyással gyártott bizonyos 15 darab esetében is), mert hiába tudjuk hogy az adott évben abból a típusból biztosan X-ezer db-ot le fognak gyártani, ha vmi apróság változik a referencián akkor az előre legyártott az kuka.
Bár az is magyarázhatná a jelenséget ha a nagy gyártók vmi rejtélyes okból csak béna mérnököket alkalmaznának (szigorúan ügyelve arra hogy a formatervezők legyenek a legbénábbak) de ez kevésbé hihető.

Telefonok esetében az aksi egy dolog, az elavulás miatt frissítés nélkül árválkodó telefonok viszont korukhoz képest aránytalanul lelassulnak ha jól hallottam.

Nekem még tartaléknak megvan a régi nokiám. Teljesen jó tartalék a hívások+sms+ébresztőóra funkciókra.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.01. 17:37:10

@Untermensch4:
Egy csak a magyar terminológia, angolul technical obsolescence. Lehetne vitatkozni, hogy melyik jobb. A lényeg, hogy működik, csak már van jobb, ezért senkit se érdekel.

Autóknál a marketing a kisebb része a dolognak, sokkal inkább arról van szó, hogy a fogyasztók változnak. Ami menő volt régebben, az 10 év múlva már csak "elmegy", 20 év múlva meg "ósdi".
Nézd meg egy régi autó műszaki paramétereit. Sokkal többet fogyaszt hasonló teljesítmény mellett. Rosszabbak a túlélési esélyeid ütközéskor. Kényelmi szolgáltatások sehol. Ha ma beülsz egy 70-es évekbeli középkategóriás autóba nagyon meglepődsz, hogy mekkora a menetzaj, hogy mennyire ráz stb. Szinte sokkoló, hogy akkor ez normálisnak számított.

A ráncfelvarrások során az autógyár igyekszik a lehető legkevesebb új alkatrészt felhasználni, mert minden új alkatrész extra költség. Ami miatt gyakori a reszelgetés az az, hogy annyira felgyorsultak a fejlesztési ciklusok, hogy nincs idő rendesen megtervezni és tesztelni, mire forgalomba kerül. Röhej, de amikor te megveszed az autót a boltban, az élettartamtesztek még javában folynak.

Én erről a problémáról csak Apple-nél hallottam, ahol viszont a gyártó rakott bele egy kis aljasságot.
Elméletileg egyébként lehetséges, mert a flash fizikája olyan, hogy a flash írási ideje növekszik az öregedésével.

Untermensch4 2020.05.02. 08:26:45

@Lord_Valdez: "Elméletileg egyébként lehetséges, mert a flash fizikája olyan, hogy a flash írási ideje növekszik az öregedésével. "
Ez pont indokolná hogy a többihez képest aránytalanul gyorsan öregedő részegység moduláris (=könnyen javítható) legyen. Flash és aksi ha jól sejtem.

Autóknál a marketing a kisebb része a dolognak, sokkal inkább arról van szó, hogy a fogyasztók változnak. Ami menő volt régebben, az 10 év múlva már csak "elmegy", 20 év múlva meg "ósdi".
Ez sztem marketing-kérdés. Pl amikor a grippen-beszerzés előtt lehetett olvasni különféle géptípusokról, két ugyanolyan életkorú konstrukció közül az egyik "elavult" volt, a másik "veterán" :). A "régen minden jobb volt" olyan mém ami kiirthatatlan, lehetne rá építkezni. Retro-feeling.
"Emberek, ezzel a bogárral több évtizedes felhasználói tapasztalataink vannak. Vagy vennétek inkább olyan autót ami új de még csak nem is csinálták meg az élettartam-teszteket az autógyárban?" :)

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.02. 11:46:55

@Untermensch4:
Mondjuk ezeket pont nem nagyon lehet modulárissá tenni. A flash-nél azt tehetnéd, hogy nem a processzorba integrált flasht használsz, hanem külsőt, de akkor cserébe sokkal lassabb lesz a termék (és drágább).

Nem csak marketing. Van egy mondás, hogy a jót könnyű megszokni. Ha egyszer találkozol egy jobb megoldással, vonakodsz visszatérni a rosszabbra. Ha nem lennének környezetvédelmi szabályozások, akkor se használna egyetlen vasúttársaság se gőzmozdonyt, mert sokkal drágább az üzemeltetése. Imádtam annak idején a Wartburgot, de ha most vezetnem kellene, nagyon csodálkoznék, hogy ezt hogy tudtam elviselni anno.

Untermensch4 2020.05.02. 14:16:45

@Lord_Valdez: Én is imádtam a wartburgot, utolsó szériás padlóváltós kétüteműt(**) volt alkalmam vezetni. Leszámítva a tartósságát (*) nekem a wartburg képességei nagyjából meg is felelnének (trabant is).

A modulárisat úgy értettem hogy a processzorral együtt egy modul a bele integrált flash. A lecserélt s még működőképes moduloknak meg vszeg lehetséges másodlagos felhasználása.

(*) a "régen minden jobb volt" szocreál autók motorjai nem nagyon bírtak 100ezer km-t felújítás nélkül, ezt vhogy nem szokás összehasonlítani a mostani modellekkel :)

(**) tképpen a katalizátor v vmi egyéb, moduláris kiegészítő lenne az ami kellene hozzá, nyilván a nem létező piacra nem fejlesztenek/gyártanak ilyet

Untermensch4 2020.05.02. 14:24:06

@Lord_Valdez: " Ha nem lennének környezetvédelmi szabályozások, akkor se használna egyetlen vasúttársaság se gőzmozdonyt, mert sokkal drágább az üzemeltetése."

gyartastrend.hu/muveltmernok/cikk/hi_tech_gozmozdonyok__gozvontatas_napjainkban

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.02. 17:14:51

@Untermensch4:
A tartósság és javíthatóság egyébként egy igen érdekes viszonyban van egymással. Az integrált termékek sokkal megbízhatóbbak, de nem javíthatóak. A moduláris termékek javíthatóak, de gyakran is kell csinálni.
Ezek a kocsik is ilyenek voltak. Nagyon szépen lehetett őket javítani, de a retroromantikusok elfelejtik megemlíteni, hogy milyen gyakorisággal volt erre szükség.

Létezik a piacon moduláris mobiltelefon, ami majdnem ezt tudja: FairPhone néven kapható. Ennyire kicsire azért, nem lehet szét szedni, mert az már nagyon nem lenne praktikus, de az átlag mobilokhoz képest sokkal modulárisabb. Bár azért itt is látszik a hátrány, hogy egy hasonló képességű telefon 150-200 euró, ez meg 450.

Ami a gőzmozdonyt illeti: igen, ha az olaj ára elszállna, akkor a gőzmozdony könnyen újra versenyképessé tudna válni, mint ahogy a második világháború alatt is újraszülettek.
Mondjuk az igaz, hogy azóta sokat fejlődtek a gázturbinák és azok igazából szénporral is elmennek. Lehetséges, hogy ma már nem a gőzmozdonyok jönnének vissza, hanem inkább gázturbina-elektromos hibridek fejlődnének ki.

Untermensch4 2020.05.02. 18:12:53

@Lord_Valdez: A javíthatósághoz tartoznak olyan apróságok is mint pl izzócsere a világításban. Amikor életemben először ilyet csináltam akkor a miautónk lámpájára ránéztem és abból az alapfeltételezésből indultam ki hogy műanyag fülekkel van öszepattintva, ha nem kézzel akkor egy csavarhúzóval megoldható. Létezik olyan típus amin ehhez képest le kell szerelni egy karosszéria-elemet, meg olyan is amelyiknél le kell szerelni az első kereket... abban teljesen biztos vagyok hogy ebből a három lehetséges konstrukcióból ha előzetesen megkérdezzük a vevőket akkor az utóbbi kettőt nem választják az első helyett. 5 perc sk barkács helyett a fél-1 órás szervízdíjjal kivitelezett izzócserét.

A szélsőségek között vhol egy olyan megoldás lenne sztem a legjobb ahol a modulok önmagukban nézve integráltak ám könnyen cserélhetők egy stabil alap platformon. Ez automobilnál kb az önhordó karosszéria amin a gyári rögzítési pontok 3D-s elhelyezkedése "nyílt forráskód"-ként működik. Aki az általad említett tipikus fogyasztó az megveszi mindennel a gyártótól, aki variálni akar az pedig a kereskedőtől aki merő piaci önérdekből hajlandó a különféle beszállítóktól származó részegységekkel összerakni.
Az öreg ford bácsi már a majdnem kész prototípusnál szólt be a fejlesztőknek hogy "jó, de hátul kéne X inch plusz lábtér". Újratervezés. Yaris már hűdeforradalmi módon a leendő utasok köré lett rajzolva.
Ez az alap platform -dolog olyasmi mint amikor ugyanarra a padlólemezre építenek több típust, egyfajta szabványosítás.

Hungryhorse 2020.05.03. 14:09:31

@Lord_Valdez: nos a példáid nem cáfolnak semmit, mert a megsoxorozódott akkukapacitás és a mikroelektronika csökkent teljesítményfelvétele, az energiatakarékos szoftvervezérlések ellenére sem nőtt a feltöltések közötti időköz. Okkal.
Az akkumulátor csere a képernyőcserével összevethető leggyakoribb költés.
Egyikben sem hoztak javulást az eltelt negyedszázadban.

Tehát a műszaki fejlődés ezen esetekben sem járt sem a (telefon, képernyő, akku) élettartam, sem a (lásd fent) javíthatóságuk, sem a két töltés közötti felhasználhatósági idő növelésével.
Se.

@Untermensch4: magától értetődő evidencia, hogy "egyetlen ember a bonyolultsága miatt képtelen megtervezni egyedül egy automobilt". Mást is képtelen, járművek széles sorát beleértve.

Ha érted, amiről írok, akkor miért kérdezel vissza?

Más, bár nem nekem írtad:
"A régebbi autók motorjai nem nagyon bírtak 100e km-nél többet." írod.
Ez részben igaz.
A wartburgom (amire az általad írt élettartam nagy általánosságokban igaz volt) a családban negyedmilliót ment el nagyjavítás nélkül, de a zsigák motorjai is megéltek 150-200 e km-t, a skodák detto.
A régebbi autók motorjai ráadásul annyi pénzből kiválóan középjavíthatók voltak a hazai motorműhelyek százaiban, amiből ma egy részegységüket sem tudod kicserélni - miközben "modern motorok" élettartama a nyolcvanas évek végére 500.000 km fölé nőtt (majd javítás után megismételhető volt ez a teljesítmény a jobbaknál), majd a kilencvenes évekre visszaesett 250.000 km körülre, úgy, hogy ezek már nem javíthatók motorműhelyben, sőt, javítóalkatrészeket sem forgalmaznak hozzájuk.

Eközben eltelt 50 év.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.03. 18:29:21

@Hungryhorse:
A telefongyártónak nem érdeke az, hogy neked gyakran kelljen tölteni a telefont. Sőt, az lenne neki a tökéletes, ha havonta egyszer kellene, de ez nem megvalósítható.
Az akkumulátorok kapacitása távolról sem tudott lépést tartani a fogyasztás növekedésével. Egy Nokia 3310-ben 900 mA-s NiMH akkumulátor volt, egy modern telefonban meg mondjuk 3000mA-s Li-ion, ez kb. 10-szeres energiamennyiséget jelent, de közben a fogyasztás nem tízszeresére nőtt.
Az igaz, hogy kisebb csíkszélességű processzorban az egy bit mozgatásra eső energiamennyiség kisebb, de cserébe
- sokkal több tranzisztor van benne (az áramfogyasztás egyenesen arányos a tranzisztorszámmal), akár százszor annyi
- sokkal többet mozog (az áramfogyasztás egyenesen arányos a frekvenciával), akár több százszor annyi
És ez még csak a processzor. Oké, de az is igaz, hogy ritkán használod csúcson a procit.
A RAM: 1K statikus RAM, ami szinte semmit nem fogyaszt, cserélődött le több gigabyte dinamikus RAM-ra, ami viszont igen. Akkor is fogyaszt, ha nem végez műveletet. Statikus RAM-ból nem szoktak néhány megánál többet implementálni, mert megfizethetetlenül drága.
És még csak nem is ezek az igazi nagy zabagépek, hanem a TFT kijelző. Egy ilyen kijelző simán megeszik akár több száz mW-t is.
Pluszba hozzájön egy csomó új periféria, ami nem létezett régen.

Egyébként van egy trend arra, hogy egyre nagyobb kapacitású akkumulátorokat raknak a telefonokba, de a mai divattrendekben már nem fér bele a félkilós telefon. Lehetne ma is gyártani, csak kevesen vennék meg.

A lítium-ion akkumulátor élettartama, sajnos, 2-3 év még ideális használat mellett is. Ezzel nem nagyon tudsz mit csinálni. Visszatérhetnénk a NiMH-ra, az tartósabb volt, csak harmadakkora a kapacitása.

Untermensch4 2020.05.03. 19:27:53

@Hungryhorse: "A régebbi autók motorjai ráadásul annyi pénzből kiválóan középjavíthatók voltak a hazai motorműhelyek százaiban, amiből ma egy részegységüket sem tudod kicserélni "

Ezt pontosítani kellene mert a matek bezavarhat. Nominálisan vagy vásárlóerő-paritáson? (Az eltelt 50 év miatt.) A nagyjavításnál kisebb beavatkozásokból hány munkaóra jött össze 100ezer km alatt egy wartburg esetében és mennyi egy mai autónál? (Kéne egy mai konkrét típus hogy tudjunk mihez viszonyítani, választasz egyet ha megkérlek?)

"a példáid nem cáfolnak semmit, mert a megsoxorozódott akkukapacitás és a mikroelektronika csökkent teljesítményfelvétele, az energiatakarékos szoftvervezérlések ellenére sem nőtt a feltöltések közötti időköz. Okkal."

A mikroelektronika egységnyi teljesítményre jutó energiafelvétele csökkent a teljesítmény maga ennél nagyobb arányban nőtt. A felvetett összehasonlításban ( Nokia 3310: 13MHz-es processor, 1K RAM, 1,5" mono LCD.
És mi van egy modern telefonon:
5" TFT kijelző, zabál, mint állat
4-8 magos, 2-3 GHz-es proci
3-4 GB RAM. Plusz Wifi, GPS, Bluetooth, sok megapixeles kamera, anyám kínja.)

13-hoz képest 2000 Mhz,
1-hez képest 3millió kbyte RAM

Egyébként én is elmebeteg dolognak tartom hogy emberek másodszor is vesznek olyan telefont (mert még egyszer esetleg be lehet húzni a csőbe), ami a felhasználó hétköznapi szokásait tekintve nem bír ki egy átlagos napot sem egy feltöltésből de eddig még mindenki csak panaszkodott és mégis megvette a következő ilyen telefonját is. Úgy tűnik a piacot lehet alapozni a széles tömegekre akik perverz örömöt lelnek abban hogy immobilizálódik a mobiljuk mert folyton tölteni kell... :(

Hungryhorse 2020.05.04. 09:02:42

@Lord_Valdez: a telefongyártók alapvető érdeke, hogy profitot maximalizáljon.
Ennek érdekében bármit elkövet, amit elkövethet.
A kartellezés és a termékeik felhasználhatósági idejének, élettartamának leszorítása, a javíthatatlanra tervezésük is eszközeik ebben.
Az, hogy mikor melyiket és miként alkalmazzák nehezen követhető, de a tendencia mindenkinek nyilvánvaló, ha a hajdú minimat mosógépek és mai csodamosógépek, vagy a nokia korai telefonjai és mai telefonok példáit vesszük, túl a gépjárművek kapcsán leírtakon.

Az pedig sehol, egy fogyasztó által sem forszírozott követelmény, hogy egy 10 évvel ezelőtti komplett IBM szg. teljesítményét tegyék be egy szóbeli és írásbeli kommunikációra szolgáló zsebtelefonba - ez olyan zsákutca, amibe a gyártók tereltéké a fogyasztóikat.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.04. 11:45:27

@Hungryhorse:
Minden vállalaté, viszont abból, hogy egy telefon korán lemerül semmi hasznuk. (Egyébként a mai butatelefonok kibírnak egy hónapot is egy töltéssel)

Az a baj a korai tönkremenetel teóriájával, hogy mi van, ha te gyártasz egy telefont, ami 1 hónap után tönkremegy?
Az, hogy eladtál egy telefont, de még egyet ugyanannak az embernek nem fogsz. Az az ember egy másik gyártó telefonját fogja megvenni, azaz a riválisaidat tolod vele előre. Ez egy öngyilkos piaci stratégia. Talán feltűnt, hogy a kínai termékek minősége mennyit javult az elmúlt 10-15 évben. Pont ezért.
Az optimális piaci stratégia nem az, hogy minél szarabbat kell gyártani, hanem hogy pont azt, amit a vevő akar. Sem nem gagyibb, sem nem tartósabb, hanem pontosan az. Ha az átlag vevő 3 év élettartamot vár el, akkor az élettartam legyen 3 év, se több, se kevesebb. Ha kevesebb, a vevő csalódik és piacot veszítesz. Ha több, akkor nem fizeti meg a felárat és profitot veszítesz.

Nem, a fogyasztók terelték a gyártókat. A Nokia sokáig kitartott a hagyományos telefonok mellett és rá is faragott. Ma is léteznek butatelefonok, de a piacuk nagyon összezsugorodott. A vevők egy univerzális gépet akarnak maguknál hordani, nem egy tucat célgépet. Az átlagfelhasználó nem akar magával cipelni egy telefont, egy határidőnaplót, egy netbookot, egy fényképezőgépet, egy játékkonzolt és ki tudja még mi mindent.

Untermensch4 2020.05.04. 12:40:44

@Hungryhorse: "A régebbi autók motorjai ráadásul annyi pénzből kiválóan középjavíthatók voltak a hazai motorműhelyek százaiban, amiből ma egy részegységüket sem tudod kicserélni "

Ezt pontosítani kellene mert a matek bezavarhat. Nominálisan vagy vásárlóerő-paritáson?

A link a megbízható motorokról nem tartalmaz kgst-modelleket és teljes életciklusra számított költségeket. Így csak elbeszélünk egymás mellett.
Tehát: vegyünk egy konkrét wartburgot (mondjuk a tiedet) és egy mostani autót aminek megadják a gyártó szerint optimális olajcsere- és egyéb periódusait (ezt az autót kellene kiválasztanod, kb a wartburg akkori népszerűségéhez hasonló megfelelne sztem).
Számoljunk az egyszerűség kedvéért átlagkeresetben és csak "fehér" gazdaságban.
Beszerzési ár vételkori átlagkeresethez képest;
éves karbantartás költsége;
ötéves nagyjavítás költsége;
az egyszerűség kedvéért egy konkrét évi X-ezer futásteljesítményhez adj meg Te egy X értéket amivel könnyebb számolni.

Hungryhorse 2020.05.04. 14:21:44

@Lord_Valdez: az állításod a már korábban is cáfolt nyílt piaci verseny feltételezésén alapul. De ilyen nincs. Sehol.

Egyrészt a nagy cégek kartellben és közel azonos alkatrészbázison ténykednek, másrészt az nemzetközi és nemzeti szabályozási s torzítja a piacot, végül a divat, a marketing és a piacbefolyásolás legalantasabb trükkjei révén adnak el bármit: devizahiteltől eldobható telefonokig, csökkentett élettartamú motorokig a fogyasztó zombiknak.

Tehát a gyártók közösen + az általuk megvásárolt nemzetközi szervezetek, nemzetállamok és média "ad el", messze nem a "vevő" diktál.

Hungryhorse 2020.05.04. 14:26:51

@Untermensch4: teljesen mindegy milyen "paritáson" számolgatsz, mert maga a javíthatóságuk, vagy javíthatatlanságuk ténye is alapvető különbség és nem csak a motorokra, hanem a mai javíthatatlan, komplett cserés fődarabokra vonatkozóan. Is.

Te beszélsz el mellettem én világosan fogalmaztam: a mai motorok élettartama rövidebb, mint a korábbi évtizedek motorjaié és nem felújíthatók, középjavíthatók, mint a 20-30-50 évvel korábbiak.

Untermensch4 2020.05.04. 19:05:01

@Hungryhorse: A házilagos javíthatóság megnehezítésének egy része (egy része!) olyan racionális megközelítésből táplálkozik amit a (még) javítható robogók esetén láthatunk: az amortizáció-növelő házilagos tuningolás kivédése. Ahogyan a variátornak van egy, a gyár által belőtt optimális beállítása, úgy a motornál is eléggé optimalizálják a dolgokat. Egy nem túlméretezett motornál már kisebb kitérés a betervezett működtetési paraméterekhez képest nagyon vissza tud ütni.
A javíthatatlanság egy másik része meg szimplán a kapkodó tervezés és az emberi tényező együttese.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.04. 19:16:11

@Hungryhorse:
Továbbra sem bináris dolog a szabad piac. A tankönyvi szabad piac valóban csak a fekete piac, de vajon szabad piac-e a 80%-osan szabad piac?

1. A kartellezést büntetik, de ami még fontosabb, hogy a kartellezés instabil dolog. A kartell természetéből fakadóan, egy idő után jobban megéri kartellen kívülinek lenni, mert akkor alá tudsz ígérni, ezért a kartellek belülről szoktak összeomlani. Még az OPEC is éppen, hogy csak él.
2. Való igaz, hogy processzorból nincs nagy választék, de ettől még a mobilgyártók valós piaci versenyben vannak. Hasonlóan az autógyártók is.
Az, meg, hogy egyre több a közös fejlesztésű autóplatform nem a szabad piac hiánya miatt van, hanem miatta. A piacok természetes fejlődési íve, hogy a termékek egyre komplexebbek lesznek, emiatt a fejlesztési költségek emelkednek. Ugyanakkor az éles verseny egyre jobban lenyomja a darabonkénti profitot. Ez végül odavezet, hogy a kisebb cégek kiesnek, mert képtelenek kitermelni a fejlesztési költségeket. Idővel pedig oda, hogy már a nagy gyártók is csak összefogva képesek. Egy Opel-Suzuki közös platformot a piac kényszeríti ki, mert az olcsó tömegautókon annyira kicsi a haszon, hogy csak nagyon nagy darabszám esetén van remény a megtérülésre.

A vevők nem így működnek. Azt lehet rájuk sózni, amire amúgy is vágynak. Maximum még nem tudnak róla. Ahogy Ford mondta, ha megkérdezte volna az embereket, hogy mit akarnak, azt mondták volna, hogy gyorsabb lovakat. Ő látta, hogy nem lovakat akarnak, hanem közlekedni.
A történelem tele van forradalminak gondolt ötletekkel, amik a végén nem kellettek a vevőknek. Használtál valaha Google Wave-t? Nem, pedig sokat vártak tőle. Mi lett a DeLoreannel? Mi lett a VR forradalommal? Windows Vista? Windows 8? Mi pénzt nyomtak bele a Ghostbusters rebootba? Csupa-csupa kudarc, minden marketing ellenére.
Ha a világ tényleg olyan összeesküvéses módon működne, mint ahogy elképzeled, akkor ma lennének turbinás autók, parkoló kerekes autók stb. Ezzel szemben ezek a piac szemétdombjára kerültek, mert a vevőknek nem tetszettek. A vevők már csak ilyenek.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.04. 19:31:22

Mellesleg az acél motorblokkokról az alumínium motorblokkokra való átállás sem azért történt, hogy hamarabb menjen tönkre, hanem mert sokkal olcsóbb. Az anyag maga drágább, de a megmunkálás sokkal olcsóbb.
Emlékszem, amikor mi készítettünk egy készüléket még a 2000-es évek elején, akkor is szóba került, hogy az alu öntvényt acélra cseréljük, de kb. háromszor annyiba került volna, annak ellenére, hogy az AlMgSi1 többszörösébe kerül, valami közepes acélnak.

Gungnir 2020.05.04. 20:55:16

@Hungryhorse: "Tehát a sokszínűség csak a látszat."
Mármint hogy látszat? A közel 100 mobiltelefon gyártó vállalat és a sok (tíz?)ezer különböző telefon nekem elég kézzelfoghatónak tűnik.

" korai nokia és ericson telefonok élettartama és akku élettartama többszöröse a maiakénak"
Nekem is van egy nemokos Nokiám, kb 6-7 éves, szóval nem kifejezetten régi, de hetekig bírja egy töltéssel. Évente csak párszor használom, ideális fesztivál telefon. Tudtommal mind a mai napig lehet kapni ilyeneket.

"monopóliumok mögött szakmai konferenciákon és diszkrét személyes találkozókon kialakított kölcsönös előnyökön alapuló konszenzus, ipari háttéralkuk évtizedekre visszatekintő hagyománya áll"
Százas nagyságrendű cégszámról beszélünk! Komolyan úgy gondolod, hogy az a rengeteg gyártó, Kínától kezdve Oroszországon át az USA -ig mind megbeszéli egymással, hogy melyikük pontosan hány darab telefont adhat el melyik típusból? S ha így is teszik, mégis hogy érik el, hogy a vevők pont azokat a típusokat akarják megvenni, amiket kitárgyaltak?

Hungryhorse 2020.05.05. 07:27:27

@Lord_Valdez: a persely nélküli alu motorblokk valóban tökéletes példa arra, amiről írok: javíthatatlan, az élettartama rosszabb, mint a perselyes motoroké, ellenben nagyobb rajta a profit.
Köszönöm a kiváló példát!

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.05. 08:24:12

@Hungryhorse:
Csak épp ez nem azért van, hogy hamar tönkremenjen, hanem mert olcsó.
Vedd észre, hogy egy olcsó tömegautón 200, 300, 400 euró haszon van mindössze. Ha klasszikus acélblokkos motort használnál, elvinné az egészet.

Ebben szó nincsen semmiféle kartellről. Arról van szó, hogy mik voltak a legnépszerűbb modellek.
"Ez persze érthető, ezek az eszközök ugyanis versenyképes műszaki jellemzőket mutatnak fel, ugyanakkor megfizethetők, ezt a kombót pedig értékelik a felhasználók.
[...]
Összességében elmondható, hogy a felhasználók előnyben részesítik a jó ár-érték arányú telefonokat, nem véletlen, hogy a Samsung is készül a Galaxy Note10 olcsóbb változatával (Galaxy Note10 Lite), ami pár héten belül az üzletekben lehet."
Magyarul: a vevők ezeket a mobilokat preferálták.

Untermensch4 2020.05.05. 18:10:32

@Lord_Valdez: "Csak épp ez nem azért van, hogy hamar tönkremenjen, hanem mert olcsó.
Vedd észre, hogy egy olcsó tömegautón 200, 300, 400 euró haszon van mindössze. Ha klasszikus acélblokkos motort használnál, elvinné az egészet."

Ebben azért érdekes a marketingesek bénázása. Olcsó tömegautó de azért özön dolgot próbálnak belepakolni (mert arra van igény). Az "olcsó tömegautó" az alapvetően fapados. A mahagóniból készült pad is fa de az luxus mert drága. Az egyetlen ilyen (fapados, nem mahagóni hanem OSB értelemben), sorozatgyártást megcélzó automobil amiről tudok az a TATA NANO volt, még a tervezési fázisban, aztán a válság tájékán kisiklott vhogy a dolog... ha a tervezés drága akkor talán azon is lehetne egyszerűsíteni. Vhogy a typ1 volkswagen formatervezése és szerkezete kibírt több évtizedet tényleges áttervezés nélkül, erre elkoptatták a nevet egy divat-marhasággal ami a kultuszautó névhez képest még kultusz-paródiának is szánalmas lett.

Untermensch4 2020.05.05. 18:21:50

@Lord_Valdez: " Ahogy Ford mondta, ha megkérdezte volna az embereket, hogy mit akarnak, azt mondták volna, hogy gyorsabb lovakat. Ő látta, hogy nem lovakat akarnak, hanem közlekedni."

Hááát... az azóta eltelt évtizedekben az usa kultúrájában bekövetkezett autós változásokat látva sztem mást is látott... a T tervezésénél szempont volt hogy a (hátsó?) ülésen keresztben elférjen fekve egy ember (ami azt is jelenti hogy egymáson fekve kettő) :) :D

www.youtube.com/watch?v=Uj6G1C6c0uw

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.05. 18:49:52

@Untermensch4:
A vevő mindent szeretne, de nem mindenért hajlandó fizetni. Nyilván szívesen látna a kis Suzukijában a fűthető bőr üléseket, csak nem akar a 3 milliós Swiftre ráfizetni még fél milliót.
A kényelemre is igaz, hogy azt kell adni, amit a vevő akar, de még hajlandó megfizetni.

A Tata Nanoról nem sokat tudok, de amit olvastam róla az alapján ez még az általam olcsó tömegautónak nevezett autóknál is olcsóbb tömegautó volt. Bár, ahogy olvasom elég nagy kudarc volt. Alig vitték, mert szar volt, de egy indiainak még így is drága. 0 csillagot kapott a törésteszten és az USA-ban forgalmi engedélyt se kapott.

Fordnak olyan embereket kellett meggyőznie, akik lovaskocsikhoz vannak szokva. Ezért hasonló geometria kellett. Sőt még azt is mondta, hogy a T modell menjen el mindenhol, ahol egy szekér elmegy. Vannak ilyen videók is ahol terepezik. (Érdekesség, hogy a lóerő, mint mértékegység is így született. Wattnak olyan embereket kellett meggyőznie, akik lovakhoz vannak szokva, ezért a teljesítményt csak így tudják vizualizálni. A nagyon előremutató újítások sokszor azon véreznek el, hogy a vevők nem tudják már ismert dolgokhoz kötni őket.)

Hungryhorse 2020.05.05. 20:16:30

@Lord_Valdez: szerinted az élettartam csökkentése nem azért van, hogy hamar tönkremenjen, hanem mert olcsó.
Szerintem meg mindkét szempont fontos a profittermelésükhöz és a fogyasztóik szívatásához.

Vedd észre, hogy egy olcsó tömegautón 200, 300, 400 euró haszon van mindössze, ezért a gyártók a javító és cserealkatrász forgalmazáson és a gyors csereperiódusokon keresnek, nem a javításmentes és tartós járműveken.
Ha klasszikus alublokkos motort használhatnék (száraz vagy nedves acélperselyekkel), elesnének a profitjuk jelentős részétől.

Az élettartam csökkentés és a cseredarabos javítási mód elterjedését a gyártói kartell tette lehetővé. Közvetve hozzájárult a motorok emisszisó jellemzői kapcsán bevezetett eszement, voluntarista poloitikai barbarizmus is.
A legnépszerűbb és legtartósabb modelleket levették a gyártói palettákról, helyettük határ szarokat hoztak forgalomba, amiből a merci esetében majd évtizedig tartó botrány is lett.

Összességében elmondható, hogy a felhasználói preferenciák nem meghatározók a politikai és a gyártói akarat és az ezeket kimaxoló médiaagymosás ellenében.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.06. 07:46:14

@Hungryhorse:
A fogyasztók szívatása nem termel hasznot, sőt árt az üzletnek.

A cserealkatrész valóban üzlet, amíg tőled veszik. Amikor viszont más gyártó alkatrészét rakják bele, abból semmi hasznod.
Abból sincs hasznod, hogy ha a vevő lecseréli az autóját egy másik gyártó autójára.

Az állítólagos nagy profitmaximalizáló összeesküvés ellenére a nagy forgalmú autógyártók profitjai egyáltalán nem szárnyalnak. A VW befektetésarányos megtérülési mutatója nem éri el a 2%-t. Akinél összejön az 5%, az más sikeres autógyártónak számít.

Untermensch4 2020.05.06. 10:08:19

@Hungryhorse: "Az élettartam csökkentés és a cseredarabos javítási mód elterjedését a gyártói kartell tette lehetővé."
A piac egy részén a munkaerő drága, ezért a szerelőműhely rezsióradíja is. Ha elviszed egy autószerelőhöz a kocsit hogy felújítsa neked a motort, az valahány munkaóra ha ezt felszorzod az adott országban X pénz óradíjjal (plusz alkatrész), meglátod mennyire éri meg ott javíttatni. A japánból importált, ottani belpiaci motorkerékpárok esetén is azért tudott a magyarországi importőr itt-ott kissé törött ám működőképes darabokat összeválogatni (szó szerint beindítható, működőképeseket) az ottani bontókból mert egy nyomorult műanyag idom cseréjének a költségénél olcsóbb ott venni egy másik robogót ami épp lejött a futószalagról. De szétszerelni és alkatrészenként kiárulni sem annyira éri meg, azért voltak tele ilyenekkel a japániai bontók

Untermensch4 2020.05.06. 10:53:29

@Lord_Valdez: "A fogyasztók szívatása nem termel hasznot, sőt árt az üzletnek."

Máshogy megfogalmazva azért éppen működhet a dolog: emberek megszívatása jót tehet az üzletnek.

oriblog.blog.hu/2012/08/13/nem_ugyfel_hanem_termek

A marketing jelentőségét sztem az mutatja meg amit az arckönyv kapcsán egy korábban magasabb belügyi és talán kapcsolódó területen járatos ember írt: "Ha tizenöt éve egy gumitalpúnak azt mondod hogy emberek, tömegesen, önként, ingyen és örömmel adnak naponta többször jelentéseket magukról olyan részletességgel akár hogy mikor mennyit és mit evett-xart, fényképekkel és a mindenkori tartózkodási helyükkel, elmebetegnek nézett volna téged. Aztán jött a facebook..."

Gungnir 2020.05.06. 14:27:41

@Hungryhorse:
5 legtöbb telefont értékesítő cég
2010 -ben:
Nokia: 461.3182 million (28.9% market share)
Samsung: 281.0658 million (17.6% market share)[62]
LG: 114.1546 million (7.1% market share)
Research in Motion: 47.4516 million (3.0% market share)
Apple: 46.5983 million (2.9% market share)[63]

2015 -ben:
Samsung: 320.4 million (22.5% market share)
Apple: 225.8506 million (15.9% market share)
Huawei: 104.0947 million (7.3% market share)
Lenovo: 72.7482 million (5.1% market share)
Xiaomi: 65.6186 million (4.6% market share)

2019 -ben:
Samsung: 296.194 million (19.2% market share)
Huawei: 240.615.5 million (15.6% market share)
Apple : 193.475.1 million (10.5% market share)
Xiaomi: 126.049.2 million (8.2% market share)
OPPO: 118.693.2 million (7.7% market share)

Ha tényleg kartell van, akkor hogy lehet, hogy a legnagyobbak közül 2015 -re kiesett a Nokia, az LG és a Research in Motion? Majd 2019 -ig kiesett a Lenovo, s helyét az Oppo vette át?

Vagy nézd meg ezt a videót:
www.youtube.com/watch?v=wAmfS8uNz0A
A cégek jönnek-mennek a toplistáról.

Egyébként a kartell lényege, hogy mesterségesen szűkitik le a kínálatot, pont, mint egy monopólium. Ahhoz, hogy a kartellnek értelme legyen az kéne, hogy bizonyos típusú termékekből csak a néhány, kartellbe tömörűlt cég tudjon értékesíteni egy adott területen. Ha viszont van 10 másik cég, aki konkurense ezeknek azonos kategóriájú termékekkel, nem műküdik az ilyesmi, a vevők egyszerűen tőlük fognak vásárolni, ha kartel rosszabb terméket ad hasonló áron.

Hungryhorse 2020.05.06. 16:45:23

@Lord_Valdez: ha a fogyasztók szívatása nem termelhetne hasznot, sőt árt az üzletnek, akkor nem gyártanának elektromos autókat, nem alumíniumból, acélperselyek nélkül gyártanának motorokat, nem 250e km-re méreteznének motorélettartamot és nem csak fódarabcserélvel, részegységcserével javítható járműveket gyártnának.

A cserealkatrész mindenkinek üzlet a járműiparban, mert "utángyártani" bármit csak az eredeti tervezőtől/gyártótól/jogtulajdonostól licenszelt alkatrészeket és módon lehet, termék és gyártástanúsítást követően. Európában egészen biztosan.

Az, hogy szarul csinálják azt, amit csinálnak nyilvánvaló, a vitánk azon van, hogy a minőség és élettartam rontását szánt szándékkal teszik-e.

Szerintem igen.

Hungryhorse 2020.05.06. 16:52:19

@Gungnir: a kartellnek nem feltétele, hogy mindenki tagja legyen és nem is egy kartell létezhet, hanem több is, ráadásul a kartellezés nem csak területi és árkartell lehet, hanem a műszaki képességekre is kiterjedhet. A
Az egyeztetett piaci magatartásnak sok gazdaság és jogtörténeti példája van, lesz is még bőséggel én nem feltételezném ezekről a gigászokról, hogy ne élnének (vissza) ezekkel a lehetőségekkel.

A piaci sorrendi változások nem sokat mondanak a top5-ben, mert a mögöttük álló választék és termékciklusok különbözhetnek, a profitabilitásra pedig nem ad infót.

Abban persze igazad van, hogy a hibás stratégiák eredménye alapos lecsúszás lis ehet, lásd nokia, de arra is van példa, hogy a semmit miként lehet méregdrágán eladni kellő médiahisztivel és divattal: alma.

Untermensch4 2020.05.06. 17:25:28

@Hungryhorse: "A cserealkatrész mindenkinek üzlet a járműiparban, mert "utángyártani" bármit csak az eredeti tervezőtől/gyártótól/jogtulajdonostól licenszelt alkatrészeket és módon lehet, termék és gyártástanúsítást követően. Európában egészen biztosan."

Véletlenül tudok egy példát, európában autóalkatrészt gyártó cég, az eredeti gyártó utángyártott 13 illetve 52 db alkatrészt tavaly egy fénykorában több ezres tételben időszakosan gyártott termékből. Onnan tudom hogy pont ott dolgoztam. :)

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.06. 19:42:32

@Hungryhorse:
Az elektromos autó nagyon ígéretes dolog. Városi kisautónak már most is jó. Drága, de sokkal olcsóbb fenntartani. Legalábbis amíg nem kell cserélni az akkumulátort.

Amikor az élettartamot tervezzük, akkor nem felfelé méretezünk (azt amúgy se nagyon lehetséges), hanem alulról. A követelmény nem az, hogy menjen tönkre 250 ezer kilométer utána, hanem hogy bírjon ki annyit. És, persze adva van egy nevetséges ár is, amiből ezt ki kellene hozni.

Pontatlan. Az eredetivel azonos terméket gyártani licenszköteles. Az eredetivel kompatibiliset gyártani tökéletesen szabályos.

Ez nem vélemény kérdése. Nem azért csináljuk.

Hungryhorse 2020.05.06. 19:59:45

@Lord_Valdez: a kompatibilitást a felcserélhetőséggel/csereszabatossággal csak a büfé/ruhatár szakos bölcsészek keverik össze.
Ne égesd magad.

Untermensch4 2020.05.06. 20:20:02

@Lord_Valdez: "Az elektromos autó nagyon ígéretes dolog. Városi kisautónak már most is jó. Drága, de sokkal olcsóbb fenntartani. Legalábbis amíg nem kell cserélni az akkumulátort."

"Annak érdekében, hogy a hatótávolságot növelni lehessen, a tervezőmérnökök egy cserélhető akkumulátort találtak ki: a ‘kicsúsztatható’ akkucsomag-nak köszönhetően a csere néhány perc alatt kivitelezhető. “A lemerült akkumulátort a töltőállomáson oldalirányba ki lehet csúsztatni, a másik oldalról pedig ezzel egyidejűleg becsúsztatható a másik, feltöltött akkumulátor csomag."

e-cars.hu/2017/04/01/elektromos-jovo-1972-ben/

Vannak ilyen furcsa dogmatikus becsípődései az embereknek, nagyon tömegesen. Elektromos autóban csak totálisan beépített aksi képzelhető el (az autók önindító-aksiját csoda hogy nem a motor és a tűzfal közé építik be hogy csak vmelyiknek a kibontásával lehessen cserélni. Másik ilyen hogy "elektromos autóba nem kell a nehéz, drága és sok alkatrészből álló sebességváltó", helyette ahhoz hogy a villanymotornak az optimális fordulatszámán kívüli nagyobb energiafelvételét ellensúlyozzák, inkább drága plusz akkukapacitás kell, meg nagyobb teljesítményű motor... csak közben a mai napig van munkagépekben cserélhető aksi (ólom-savas), mert a csere megoldása sokkal rentábilisabb mint pl annyival több targoncát tartani egy cégnek hogy ami éppen töltőre van cuppantva az ne hiányozzon a kapacitásból. Pedig úgy eloszlana az amortizáció. A kínaiaknál meg vszeg a már iparból ismerős 48V-os rendszerre fogják szabni az olcsó elektromos tömegautókat. Nem olyan jó a hatásfok de költséghatékonyabb az egyszerűbb érintésvédelmi megoldások miatt.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.07. 08:55:22

@Untermensch4:
Ez a megoldás nekem is szimpatikus, de a gyakorlati alkalmazást nagyon megnehezíti, hogy ezeknek az akkumulátoroknak kell, hogy legyen valamilyen egységes specifikációja, követési és elszámolási rendszere.
Természetesen, ha az a bizonyos nagy Autógyártói Kartell, nem csak kitaláció lenne, akkor ez könnyen megvalósítható, de annak hiányában az lenne, hogy néhány gyártó az 1-es szabványt használja, mások a 2-est, valami kis kínai a 3-ast.
Iszonyú felesleges költség, ha van külön akkumulátor Renaulthoz, Volkswagenhez és Toyotához.

Egyébként úgy szokták megoldani a nagyobb autóknál, hogy van egy kisebb állandómágneses szinkron motor (jó hatásfok, de drága) és egy nagyobb aszinkron (olcsó), ami csak akkor segít be, ha épp nagy teljesítményre van szükség.

Untermensch4 2020.05.07. 16:52:49

@Lord_Valdez: "Iszonyú felesleges költség, ha van külön akkumulátor Renaulthoz, Volkswagenhez és Toyotához."
Ha fejlesztés alatt álló járművek közös alkatrészeiben meg tudnak egyezni akkor sztem abban is hogy milyen szabványok legyenek. Nem feltétlenül egy (még a wc-kagylóból sem jó mindenkinek egy méret :) ). Az sem biztos hogy egy járműben csak egy aksi lehet, üzemanyagtankból is lehet több.

"ezeknek az akkumulátoroknak kell, hogy legyen valamilyen egységes specifikációja, követési és elszámolási rendszere."

Egyedi "aksi-rendszám" mivel mostanság mindben vannak veszélyes anyagok, környezetvédelmi megközelítés. Ha ellopják az autódat, benne egy kölcsönzött aksival akkor rögtön a lopás után még egy lopás+környezetkárosítás és orgazdaság (a rendszám nélküli aksi feldolgozása csak illegálisan történhet) is lehet a vád kellően kreatív jogászokkal (akik mögött majd fújják a hátszelet gretáék). Talán az is megoldható technikailag hogy minden aksi szépen online tájékozódjon hogy a még benne lévő kraft mely csereállomásokig elég. Ugyanígy a felhasználó az összes, éppen cseretelepen lévő aksit meg tudja előre nézni rendszám alapján akár a teljes előéletével, hogy nem-e túl használt, nem bír már annyit mint fiatalabb korában, ilyesmi. Jobban be tudná árazni a piac a konkrét aksikat mint most a konkrét benzinkutakat. A bizalom az új olaj, előtte az információ volt az... És a legjobb, a töltő/csere-infrastruktúra nagyon olcsón kiépíthető, ha egy sima betonplaccra ahol nem akad el egy kis targoncaféleség, leraksz két szabványkonténert polcokkal akkor van egy néhány aksis csereteleped. Nem feltétlenül kell gyorstöltő, az app alapján úgyis látják a felhasználók online hogy nálad melyik éppen mennyire van csepegtetve, foglalás előre ha látod hogy munkából hazafelé pont útba esik egy hely ahol pont addigra fel lesz töltve egy szimpatikus darab. És a technika fejlődésével szépen a maguk tempójában kicserélődnek a konkrét darabok a rendszerben korszerűbbekre, a piac igényei szerint.

A "kisebb" állandó mágneses szinkron motor az kb mennyi lehet? Nem tudom kiszámolni de ha fogsz pl egy mai középkategóriás autót, sebességváltót megtartva egy vmivel kisebb teljesítményű villanymotort raksz bele a belső égésű helyett, az árban hogy aránylik a mindig EURO n+1 -re fejlesztendő belső égésűhöz képest? Ha jól sejtem az állandó mágneses motor eléggé kiforrott technika, a magas ár nem a kifejlesztésének költségéből adódik.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.07. 18:43:14

@Untermensch4:
"Ha fejlesztés alatt álló járművek közös alkatrészeiben meg tudnak egyezni"
De nem tudnak. Legalábbis globálisan nem. Vannak tartósabb és alkalmibb fejlesztési együttműködések, de úgy globálisan nem. Fogadni mernék, hogy a legtöbb kompatibilitást az kényszeríti ki, hogy a Boschnak akkora piaci ereje van, hogy aki tőlük akar alkatrészt venni az kénytelen alkalmazkodni hozzájuk.

Én úgy képzelem el, hogy az akksi a szolgáltató tulajdona és flottamenedzsment céljából muszáj követnie őket. Illetve nem az akkumulátor után fizetsz, hanem felvett energiamennyiség után. Ez esetben a fogyasztásmérőnek kell (jogilag) hitelesnek lennie (és/vagy átvételkor megmérni), az akkumulátor állapota meg innentől kezdve a flottamenedzser érdeke, mert jó akkuval több energiát tud eladni.

"A "kisebb" állandó mágneses szinkron motor az kb mennyi lehet?"
Ezt meg kellene kérdeznem, de olyan 30-50 kW lehet.
Az a baj az állandómágneses motorral, hogy a teljesítménysűrűségét nagyon korlátozza az állandómágnesek ereje. Ezért egy nagy teljesítményű állandó mágneses motor baromi nagy. Amellett, hogy az állandómágnesben lévő neodímium is iszonyúan drága.

Az ár bonyolult kérdés. Sok paramétertől függ, nem csak a teljesítménytől, de nem értek hozzá.
Itt van egy példa, ahol azt írják, hogy 20kW-s járműmotor 800 dollár. Egy 200kW-s 5000 ezer. Ez alapján nem tűnik drágábbnak, bár óva intek attól, hogy közvetlenül összehasonlítsd egy 200kW-os robbanómotorral.

Untermensch4 2020.05.07. 19:44:35

@Lord_Valdez: "Fogadni mernék, hogy a legtöbb kompatibilitást az kényszeríti ki, hogy a Boschnak akkora piaci ereje van, hogy aki tőlük akar alkatrészt venni az kénytelen alkalmazkodni hozzájuk."

Ha a példa kedvéért "bosch-szabvány" aksi-felfüggesztési rendszer (vmi szép néven) megfelelő akkor elég ha egy-két fő piac hatóságai megegyeznek hogy az egyéb próbálkozókat kedvesen előre figyelmeztetik hogy lejtős lesz a pálya...

"Én úgy képzelem el, hogy az akksi a szolgáltató tulajdona és flottamenedzsment céljából muszáj követnie őket. Illetve nem az akkumulátor után fizetsz, hanem felvett energiamennyiség után. "
Én is de akár sok ilyen szolgáltató is lehetséges ha van egy központi rendszer ami kezeli az aksik adatait/életútját (töltési és lemerítési ciklusok, tárolási állapotok, balesetek a járművekkel amikben benne volt) és a vszeg szükséges letéti pénzeket (amolyan kaució-biztosítás hibrid módon, ezt így tömören nem tudom kifejteni). Leegyszerűsítve: PB-gázpalack. :)

Nem akarom közvetlenül összehasonlítani, csak furcsa hogy elektromos autókban ahol az energiatárolás a gyenge pont az ár és hatótáv miatt, rögeszmésen ragaszkodnak a nagy teljesítményű motorokhoz. Ha annak az 1972-es merci furgonnak az aksiját azonos vagy kisebb tömegű nagyobb energiasűrűségű aksira (is) lehet cserélni és pár perc alatt, a piaci igény megjelenésekor vszeg hamarosan minden utcasarkon (egy benzinkút létesítésének költségéből mekkora kapacitású aksicsere-telepet lehet vajon építeni? egy meglévőnél mikor nőne ki az egykori pb-gázcserés sarok helyén az aksis részleg?), akkor kiesett a "nincs töltőhálózat" és a "kicsi a hatótáv és sokáig kell tölteni a tankoláshoz képest".

Most még sztem a soros v párhuzamos hibrideké a jelen és a közeljövő, azért lenne értelme egy moduláris platformnak mert a "3 motor", "3 üzemanyagtank" több konfigurációt megenged ahogy fejlődik bármelyik. Most kb "2 motornyi" belső égésű és "1" elektromos, "1" tank és "2" aksi kombó lehet a leggazdaságosabb/költséghatékonyabb. Hidraulikus erőátvitelhez meg minden létező részegység/alkatrész már létezik a piacon, a "fejlesztés" az alap platform amibe (ha csak padlólemez akkor a karosszériát tekintve amiRE) szerelhetőek már meglévő alkatrészek.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.07. 21:26:16

@Untermensch4:
A szabványosítás mindig egy igen nyögvenyelős folyamat. A szabványalkotásnak költségei vannak, ezért az alkotók nem szívesen engedik, hogy az alkotásban részt nem vevők ingyen használhassák.

A PB palack jó analógia.

"rögeszmésen ragaszkodnak a nagy teljesítményű motorokhoz."
A fizika nem kívánságműsor. Ha használható teherbírást és sebességet akarsz, akkor muszáj.

Untermensch4 2020.05.08. 18:22:31

@Lord_Valdez: "A fizika nem kívánságműsor. Ha használható teherbírást és sebességet akarsz, akkor muszáj. "

A "használható sebesség" az európai fogyasztónak azt jelenti hogy "a német autópályán nincs sebességkorlátozás" tehát ami a csövön kifér... de ebben a tekintetben én a "dízelpápa" véleményét osztom. úgy egyébként itt a lángoktól öleltben ha jól emlékszem a 6/1990-es KÖHÉM rendelet úgy állapítja meg a szgk kategóriát hogy tonnánként legalább 15kW teljesítmény.

" A szabványalkotásnak költségei vannak, ezért az alkotók nem szívesen engedik, hogy az alkotásban részt nem vevők ingyen használhassák."
Akkor ez is olyan mint az alapkutatások, állami finanszírozásból megoldandó. Bár előre sejthető hogy amit bürokraták "találnak ki" az egy-egy gyártónak hosszabb távon ez költségesebb lesz mint kifejleszteni és hagyni hogy mások is használják (egyébként itt a szabványosítás a külső méretezést és a használatos feszültséget jelenti, csatlakozók, vezetékek, fizikai reteszelés meg ilyesmik már léteznek. Ugyanígy a hidraulikus hajtáslánchoz minden komponens létezik kiforrott állapotban.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.08. 19:31:53

@Untermensch4:
Az igen szerény. Azzal még a magyar autópályán se fogsz száguldozni. (A Trabant volt 19kW a 610 kg-hoz)

Az állami kutatóintézeteknek nem erősségük a gyakorlati alkalmazhatóság. Abból lenne egy olyan termék, ami bár sok szempontból fasza, de teljesen alkalmatlan tömeggyártásra.

A hidraulika nem hatékony nagyobb sebességeknél.

Untermensch4 2020.05.08. 21:25:02

@Lord_Valdez: "A hidraulika nem hatékony nagyobb sebességeknél."

Az erőátvitelre értettem a hidraulikát, a motor(ok) és a sebességváltó között. Egy már kifejlesztett teherautós sebességváltó kb elnyűhetetlen lenne szgk-ban, a munkagépekhez használatos alkatrészekből összerakott hidraulika szintén. Alkatrész-ellátási lánc már létezik.

"Az igen szerény. Azzal még a magyar autópályán se fogsz száguldozni."
Valóban, ez az autózás szempontjából egy "létminimum" teljesítmény. A fogyasztók viszont forma1-es teljesítmény/súly arányt szeretnének, ingyen...
A forgalomszervezésben viszont van egyfajta standard, a zöldhullámokat is vmekkora gyorsulásra tervezték, a fölé menni annyit jelent hogy zemberek padlógázzal elég gyorsak hogy a következő lámpa előtt akár állóhelyzetig fékezhessenek. De tudom hogy a DeLorean-nek is a (kb 106 Le-s renault) motorját találták gyengének, itt jön a marketingesek szerepe, az "olcsón tuningolhatóság" életérzését kell eladni (moduláris, lehet variálni a három "egységnyi" motor-helyet).

Mellékes, csak ma jutott eszembe:
A nissan navarra pickup dél-afrikai verziója olyasmi típusnéven fut hogy "törhetetlen", az európai változatának a 4 csillagos töréstesztjéhez képest 1 csillaggal... de ezt európában nem forgalmazzák, nem tudjuk hogy vennének-e errefelé olcsóbban törékenyebb verziót.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.09. 09:17:33

@Untermensch4:
Értettem és erre mondom, hogy nagy sebességnél nem hatékony. Sőt, igazából alacsonynál se, de nagynál lesz csak igazán rossz. A teherautóknál ez nem akkora gond, mert
1. nagy böszme motorok vannak, amik kis fordulatszámmal pörögnek
2. a nyomaték fontosabb, mint a fogyasztás
A személyautót viszont nem adsz el úgy, hogy 30%-kal többet eszik, mint a konkurencia.

De nem csak városra használunk autót. Városba egyébként a full elektromos szerintem nagyon jó.
Az olcsó tuningolhatóságot meg is kell tudni valósítani. Hiába mondod, hogy a motort kicserélheted egy erősebbre, ha az egész hajtásláncot is cserélned kell vele, már pedig miért méreteztük volna túl.

A civilizált országokban nem kapnak forgalmit ezek, de ha kapnának is, alighanem nem kockáztatná meg a Nissan, hogy elterjedjen róla, hogy guruló koporsókat árul. Az európai vevők finnyásabbak, illetve a reputáció sokat számít az eladásokban.

Untermensch4 2020.05.09. 11:16:17

@Lord_Valdez: "Értettem és erre mondom, hogy nagy sebességnél nem hatékony. Sőt, igazából alacsonynál se, de nagynál lesz csak igazán rossz."

A 30%-os veszteség tudtommal az oldschool amcsi autóknál a "citrom" (konyhanyelven "egyik propeller a másikra fröcsköli az olajat). Biztos hogy a modernebb cuccoknak is ekkora a vesztesége?

gepnet.hu/hirek/Szakcikkek/szivattyuk_es_hidromotorok_iii_-314.html

" Hiába mondod, hogy a motort kicserélheted egy erősebbre, ha az egész hajtásláncot is cserélned kell vele, már pedig miért méreteztük volna túl."
Mert ez a koncepció lényege, a túlméretezés. Vaan egy usa piac ahol sokan szeretnek teherautósan túlméretezett autókkal járni, meg egy európai ahol a legtöbb SUV is túlméretezett személyautóként ("igazi" terepjárónak meg gyenge, ahogy "igazi" teherautónak a platója nem csillivilli formatervezett hanem strapabíró/célszerű).

"A civilizált országokban nem kapnak forgalmit ezek, de ha kapnának is, alighanem nem kockáztatná meg a Nissan, hogy elterjedjen róla, hogy guruló koporsókat árul. Az európai vevők finnyásabbak, illetve a reputáció sokat számít az eladásokban. "
Másik márkanév, kalózos embléma és a veszély romantikájának életérzése (meg a vevő egója, Ő tud vezetni). Említettem már a marketingeseket? :)

index.hu/tudomany/til/2018/10/06/a_gyemant_egy_atveres/

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.09. 19:12:10

@Untermensch4:
Ezen nem igazán segít a technika, mert a hidraulika egy hőerőgép egy elméleti korlátja van a hatásfoknak.

A SUV csak méretében van túlméretezve, abban nincs semmiből sem nagyobb, mint feltétlen muszáj.

Az egy nagyon szép rétegtermék lesz. Pár száz, pár ezer "faszagyerek" hobbija.

Untermensch4 2020.05.10. 11:01:29

@Lord_Valdez: "Az egy nagyon szép rétegtermék lesz. Pár száz, pár ezer "faszagyerek" hobbija."

Erre ugyan sztem azt fogod mondani hogy nem etikus de ha a közveszélyes módon közlekedő "faszagyerekek" jobban össze tudják törni magukat mint másokat, az tényleg szép lesz. Most csak indokolatlanul nagy teljesítményű motorkerékpárokkal tudják előadni ezt a produkciót.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.10. 12:20:26

@Untermensch4:
Az, hogy kinyírják magukat, nem különösebben undorít. Hogy másokat esetleg kinyírnak, az az ő felelősségük. Ellenben meggyőződésem, hogy ez egy viszonylag szűk piac. A Lada Granta is olcsó, de olyan szar, hogy a fal adja a másikat. Nem is viszik. A magyar kereskedés már nem is forgalmazza, pedig még gyártják. Oroszországban sikeres termék, de itt nem volt az. Hasonlóan azt hiszem, hogy az az autó, ami Afrikában, Indiában sikeres, nem feltétlenül lesz itt is az.

Untermensch4 2020.05.10. 17:48:40

@Lord_Valdez: Igen, e szerint az "érzelemmentes" teszt szerint is xar.

totalcar.hu/tesztek/2016/05/17/lada_granta_liftback_norma_totalcar/

Ez kb a "két szék között a padlóra ül" esete, nem kényelmes szgk de praktikus/használható sem lett. Filozófiai lényegét tekintve elvesztette a ladaságát szegény. :(

Az átnevezett niva viszont ugyanolyan praktikus mint régen. És be is jött a képbe a túlszabályozás mint hungarikum, nincs töréstesztje a mai napig így bölcs jogszabályaink alapján csak legfeljebb évi 1000 db importálható, ezzel biztos is hogy fajlagosan költségesebb egy-egy db eladása mint nagyobb darabszámnál.

"Az, hogy kinyírják magukat, nem különösebben undorít. Hogy másokat esetleg kinyírnak, az az ő felelősségük."
Az egyre biztonságosabb és közben egyre nagyobb teljesítményű autók nem valók mindenkinek a jelek szerint. A vezetőknek nem kellene kötelezővé tenni a biztonsági öv használatát.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.11. 07:22:21

@Untermensch4:
Sőt, én azt szoktam mondani, hogy a légzsák helyén egy lándzsa lenne, akkor nem lennének közlekedési balesetek, mert mindenki baromi óvatosan vezetne.
Egyébként érdekes jelenség, de az emberek úgy tűnik, hogy kockázatra szabályoznak. Annak idején, amikor bevezették a kisebb hajókon is a kötelező radart, akkor azt várták, hogy kevesebb baleset lesz. Ehelyett a hajók elkezdtek gyorsabban menni ködben is. Megfigyelték, hogy a gyerekek a kipárnázott játszótereken bátrabban mennek bele olyan helyzetekbe, ahonnan leeshetnek. Állítólag a biciklisek is vakmerőbbek, ha sisak van rajtuk. Sőt, megkockáztatom, hogy a modern motoros ruhák is hasonló hatással vannak a motorosokra.

Untermensch4 2020.05.11. 18:13:35

@Lord_Valdez: "a légzsák helyén egy lándzsa lenne" :) Légzsák öv nélkül... kb ugyanaz csak nem sokkolja a balesetet túlélő utasokat a szétfröccsenő vér. :)

"az emberek úgy tűnik, hogy kockázatra szabályoznak"
Igen. Ahhoz képest hogy mennyivel ütközés-biztonságosabbak a mai autók a '80-as évek itteni átlagához képest, ezt nem követik aq baleseti-sérülési statisztikák.
Egy ismeretterjesztőn volt jónéhány éve egy kanadai út-vasút kereszteződésről szó. Vonatból meg autóból se sok járt arra de ehhez képest sok volt a baleset. Gondolták hogy ha nagyobb látótérnyi fát vágnak ki, majd javul. Úgy is lett de pár hónap alatt leromlott. Telepítettek kamerát, majd kivágták még nagyobbra a látóteret. Pár hónap alatt megint visszaállt a "norál" baleseti statisztika. Apránként annyival gyorsabban érkeztek az autósok ("mert jobban be lehet látni a terepet") hogy ugyanannyinak sikerült találkoznia a vonattal.

Értelmesebb motorosok azért tudják hogy a fizika legyőzhetetlen, egy bizonyos sebesség felett a legjobb páncél is csak annyit jelent hogy könnyebb bepakolni a versenyzőt a zsákba mert nem szóródik szét annyira.

Biciglisek eleve hajlamosabbak vmi furcsa mentális állapotra (mondom ezt biciglisként...), nem tudják észben tartani hogy közlekedési eseménynél a plusz "vas" miatt amivel birkózni kell esés közben, a gyalogosoknál is halandóbbak. Ha meg n+1 megy egymás mögött, az első rendszerint nem tudja "maga mögé képzelni" a követőit és beviszi a rajt olyan helyzetekbe is ahol ő még elfér, ő meg még X bringás mögötte nem... ez annyira jellemző jelenség hogy autósoktatótól hallottam eme ökölszabályt: "Ha jön egy hülyebicigli akkor jönni fog mögötte még egy."

De közlekedésben jelentős eltérések lehetnek a helyi kultúra miatt, és nem feltétlenül egyszerű fokozatossággal. A jelek szerint mi magyarok nem vagyunk fogékonyak a körforgalom használatára, ellenben az ázsiai típusú nem turbulens áramláshoz kereszteződésekben van érzékünk.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.12. 08:19:08

@Untermensch4:
A légzsák öv nélkül nem elég vizuális.

Egyébként kíváncsi leszek, hogy ha tényleg bevezetik az alacsonyabb sebességet, akkor milyen hatással lesz a gyalogosgázolások számára. Nem tartom kizártnak, hogy vakmerőbben fognak átmenni az utakon.

Untermensch4 2020.05.12. 10:51:43

@Lord_Valdez: Ha jól tudom az autókra vonatkozó egyik műszaki előírás a németeknél még abból az időből származik amikor a gyalogosforgalom nem volt még elkülönítve. A lökhárítóknak nem lehet olyan kiálló része amibe bele tud akadni egy nadrágszár. :)
A jogalkalmazástól függ hogy milyen lesz az eredmény (feltéve hogy a 30-as zónák forgalomtechnikailag megfelelő helyeken lesznek. Pl ha 30-as zónában alapból úgy alkalmazzák a gumiszabályokat hogy a gyalogosoknak lejt a pálya, 50-es zónában fordítva, akkor zemberek a szabályokhoz fogják optimalizálni a viselkedésüket.
Ez a jogalkalmazási szándék -dolog egyéni szinten most is megvan. Pl korábban volt olyan, közlekedési esetekkel is foglalkozó ügyész aki gyakran kikérte hivatásos sofőr rokona véleményét mert gyorsabb volt mint jogértelmeznie a KRESZ-t (legalábbis neki, volt ugyan jogsija de soha nem vezetett mert belátta hogy nem tud). Adott esetben az történt hogy az útra szabálytalanul lelépő gyalogos és az úton szabálytalanul gyorsan hajtó autós is lehetett a hunyó. Az ügyész gyalog járt ezért az autóst választotta...
Egyébként vicces hogy olyanok is üvöltenek a 30-as zónák ellen akiknek azért "kell" nagy teljesítményű autó "mer' a német autópályán nincs sebességkorlátozás" (bár az összes futott km-éből nagyon keveset fog ő ott menni), eközben meg a németeknél már a '90-es években úgy működtek a 30-as zónák hogy meglepődtem amikor nagyapám ott araszolt és mondta hogy nincs "száguldozás", keményen büntetnek. Az öreg egyébként szerette a sebességet, volt egy kivágott újságcikke amikor a holland rendőrök hirdetésben keresték azt aki felismeri a traffipax-fotón az elmosódott foltot mert a rendszám nem volt leolvasható a sebességéhez képest túl hosszú exponálási idő miatt. :)

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.13. 08:31:01

@Untermensch4:
Csak remélni tudom, hogy nem fogják ész nélkül mindenhova kirakni.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.13. 20:08:04

@Untermensch4:
Majd meglátjuk, hogy mi alakul ki a végén. Ne feledd, hogy politikusokról beszélünk :)

Közben találtam valami érdekeset:csakaskoda.hu/125-ev-ikonikus-skoda-modelljei/
A Skoda 1964-ben állt át az alumínium motorblokkokra. Nyilván, a legendás szocialista profithajhászás jegyében :)
(valójában olcsóbb, könnyebb, jobban hűthető)

Untermensch4 2020.05.13. 21:42:28

@Lord_Valdez: Bár van egy nyomdafestéket kevéssé tűrő véleményem a politikusokról en bloc... az előítéletességet igyekszem kerülni. Mivel alig ismerem a pesti közlekedést, kb a hungáriáról van vmennyi fogalmam átutazóként. Mellékutcákban a 30-as zóna és a járdaszintre hozott gyalogátkelők jó ötletnek tűnik, egy vasútállomásnál láttam már ilyet és eléggé ritkán fordultam elő ott hogy legyen összehasonlítási alapom előtte/utána, jó ötlet ott ahol tényleg a 30-as sebesség a célszerűbb. Magam inkább "30-as" és "60-as" zónákban/utakban gondolkodnék meg a mopedautók illetve kis alapterületű járművek parkolási előnybe hozásán.

Azért a szocreál hiánygazdaságban teljesen ésszerű ötlet volt javíthatóra gyártani. Cél volt a teljes foglalkoztatottság és elérhetetlen a fogyasztói életmódhoz szükséges árubőség.
Ma nem gyártási kapacitásból hanem további elpazarolható környezetből van hiány, sztem a politikusok ha kikényszerítik az európai autógyártó cégektől hogy európába hozzák vissza a gyártást, környezetvédelmi szöveggel is indokolva lesz a magasabb ár (mert az furcsán nézne ki ha csak olcsó import munkaerő dolgozna az "európai" gyárakban), de annyiban elmozdulhatnak moduláris irányba hogy pl motortér egyben csere, a javításra váró meg szép csendben elhajózik egy olcsóbb munkaerejű országba esetleg.

Úgy emléxem a T-34-es harckocsi egyik előnye is az aluöntvény motorblokk volt... mondjuk az eléggé távol áll az autópiactól. De az alublokkokkal sztem az alulméretezés a baj. Anno Rolls és Royce bácsik az akkori, nem túl tartós automobilokhoz képest túlméreteztek. Négy hengerhez három helyett öt csapágy a főtengelyre, két generátor, ilyesmik. Mondta is egy verseny után a korábbi győztes márka tulaja újságírói kérdésre hogy "Rolls és Royce urak gyártják a leggyorsabb teherautókat."
Ha ilyen RR "túlméretezésben gondolkodunk akkor sztem teljesen jó ötlet. A gyártási szórásból az "alja" is tartósabb lesz, a csapágy meg a generátor sem annyira drága mint régen (és így ugye sokkal több darabra kisebb lesz egy-egynek az ára) a meghibásodások egy részét át lehetne alakítani döglött helyett lesántuló lóvá. Assistance-nézőpontból gáz de sztem a felhasználók egy része jobban érzi magát ha csak lelassul az autó és el tud sétálni vele szerelőhöz/akárhová mint ha megáll és szabad várni a műszaki mentést. Kapcsolódó sztori innen a környékről: a moszkvics ami 4km-t önindítómotorral ment amikor nem indult be és a gazdája nagyon nem akart a mínuszos időben gyalogolni a pusztán.
Feltételezve hogy a bontóban végül újrahasznosítják a gép maradványait, nem feltétlenül lenne annyival drágább.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.14. 08:39:00

@Untermensch4:
Nem függ ez össze a szocializmussal. Nézd meg az Alvis Saracen páncél autót. 76 óta nem gyártják, de a brit hadsereg a mai napig használja.
A régebbi termékek azért voltak javíthatóbbak, mert a kor technikai szintje alacsonyabb integrációt tett lehetővé.
A szocializmusból egyébként ennek az ellenkezője is levezethető, mert ha telítődik a piac, akkor fuccs a teljes foglalkoztatásnak.

Az alulméretezéshez: ez annyira igaz, hogy van egy Sherlock nevű szoftver, aminek az a célja, hogy elektronikák élettartamát becsülje meg. Úgy hirdetik, hogy sokkal pontosabb, mint a vetélytársak, ezért lehetővé teszi, hogy kevésbé méretezz túl és ezzel versenyelőnyre teszel szert. Pontosabb előrejelzéssel pontosabban tudsz méretezni.

"a meghibásodások egy részét át lehetne alakítani döglött helyett lesántuló lóvá"
Ez a koncepciót hívják graceful degradation-nek. Egyre több a vevői követelményekben a "limp home" és "limp aside" követelmény, hogy ezzel a hibával még valamennyi funkcionalitást biztosítani kell egy korlátozott ideig.
Egyébként ez igenis drága dolog. Nem csak a hardver plusz miatt, hanem mert ezek a rendszerek kevésbé hatékonyak. Azzal, hogy beraktál egy plusz generátort, beraktál egy adag extra súrlódást, tehetetlenségi nyomatékot, holt terhet és hibalehetőséget.

Érdekességként említem (,ha már szakmázunk), hogy különbség van a reliability és az availability között.
Ha te beraksz egy extra generátort, akkor azzal az availabilityt (legalább egy működik) nagy mértékben megemeled. A reliabilityt (nincs hibás példány) viszont felére csökkented.

Untermensch4 2020.05.14. 17:42:23

@Lord_Valdez: "Ha te beraksz egy extra generátort, akkor azzal az availabilityt (legalább egy működik) nagy mértékben megemeled. A reliabilityt (nincs hibás példány) viszont felére csökkented."
Ez statisztikai mennyiségeknél teljesen igaz is, ezért kell a marketing (a részvényesek meggyőzésére IS). A felhasználó viszont egy példányt birtokol.
Én konkrétan ipari környezetben látom (vicces, autóalkatrész gyár...), a kompaktra méretezett üzemben két futómacskás híddaru. Lehetne két 30 tonnás de "optimalizáltak" (=a darut gyártó finn cég sales-ese jobban ott volt agyilag mint a folyamatmérnökök és a menedzser aki végül döntött), az egyik 10, a másik 30 tonnás. Amikor tavaly az utóbbinak volt részleges hibája és kiesett a játékból ("nem javítható" csak szakszerviz által, nem mintha jobban értenének hozzá mint a mi műszaki csapatunk), több mint 50% volt a termelési kapacitás csökkenése. Ellenpélda: tizenéve munkahelyem, acélöntöde. Egyrészt a tmk-s csapat javított mindent a darukon (volt olyan alkatrész amit még gyártottak is mert nincs már a piacon) és kettő daru volt ugyanazon pályán. Ha az egyik el is romlott, a másikkal félretolták és átszervezték a napot de a legkritikusabb fázis, az öntés csak akkor kerülhetett veszélybe ha már művelet közben romlott el a daru amelyikkel éppen öntögették a vaslevest. De akkor is csak az éppen rajta lógó adag veszhetett.

Kapcsolódó:
make.blog.hu/2013/02/15/miert_hagytad_ott_a_bmw-t#more5081496

Gyártásban a "just in time" a raktárkészlet kiszervezése a beszállítókhoz. A túl gyors fejlesztési ciklusokból adódó hibák miatti anyázást meg úgy tűnik a szervizes alvállalkozókhoz szervezik ki :) :(

Untermensch4 2020.05.14. 17:54:08

@Lord_Valdez: "A szocializmusból egyébként ennek az ellenkezője is levezethető, mert ha telítődik a piac, akkor fuccs a teljes foglalkoztatásnak."

Ha telítődik a piac akkor a pótalkatrész-gyártást leszámítva a kapacitást vmi másnak a gyártására állítják át, legkésőbb a következő ötéves tervben. :)
Egyébként pont a mindenből telített piac (és a piac tképpeni megszüntetése) lett volna a cél, nem?

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.15. 08:26:44

@Untermensch4:
A kettő erősen összefügg. Ami statisztika a sokaságnál, az valószínűség az egyénnél. (ebben a kijelentésben van pár ki nem mondott feltételezés, de fogadjuk el) Lehet, hogy neked csak 1 van, de az egy nagyobb valószínűséggel szarik be.

Ez a nagy szervezetek átka. Nem lehet rábízni a dolgozóra, hogy mit csinál, mert ha csak 1% trükközik, pillanatok alatt hazavágja az egész szervezetet. Viszont ez a mikromenedzselés
- nagy felelősséget rak a szabályok kitalálóira
- ugyanakkor nem látja el elég információval a szabályok kitalálóit a bölcs szabályok kitalálásához
stb.

Ha mindenből lett volna elég, akkor mi szükség lett volna a Tervhivatalra? A bőség aláássa a szocializmust.

Untermensch4 2020.05.16. 09:39:26

@Lord_Valdez: A fogyasztók egy része (nem tudom mekkora hányada de feltételezem hogy nem elenyésző ezért legalább elmélkedni érdemes ezen) vállalja a gyakoribb meghibásodást ha az nem 100%-os kapacitáskiesés és az alternatívája a ritkább ám 100%-os elromlás.
Az ilyen "duplikáció"-nak mint a RR kapcsán a generátorok, a meghajtásban egyébként van létjogosultsága, pont a kompaktság miatt. A vevők univerzális kompakt automobilokat akarnak. A méret miatt ez azért bajos mert egy városi autónak kicsinek és fordulékonynak kell lenni, egy túraautónak viszont tágasnak hogy kényelmes és csomagokkal pakolható legyen, az univerzális ebből a két egymást kizáró képességből legalább az egyiket vmennyire rosszul fogja tudni. A meghajtásban szintén más a felhasználási mód, vagy egy motor és hajtáslánc próbálja meg a nagyon eltérő feltételeket teljesíteni, vagy esetleg rájövünk hogy ha városba az elektromos az optimális, országútra a dízel, csinálunk vmilyen hibridet.

Történelmileg úgy alakult hogy vállalati kultúrával kapcsolatos beadandót segítettem legépelni egyszer vkinek egy koleszos buliban, voltak érdekes dolgok bban a menedzsment-tananyagban. A helyi és a vállalati kultúra összehangolása a "szent grál", amelyik cégnek ez jól megy az hatékonyabb lesz. Az információáramlás problémája pl máshogy néz ki japánoknál, magyaroknál és észak-nyugat-európaiaknál, azonos mértékben hierarchikus szervezetben. Japánok azzal korrigálják a horizontális információáramlás gyengeségét hogy a (nagy) cégnél dolgozó azonos korcsoportúak a szabadidejükben együtt söröznek és sokat beszélgetnek munkáról (mert hát japánok szegénykék...). Svéd cégnél eleve nem értik a felvetés logikáját hogy miért is mennének együtt sörözni a szabadidejükben emberek, csak azért mert egy helyen dolgoznak?! :) Magyarok meg a végvári vitézek stílusában hirtelen felindulásból berontanak a menedzserhez és adnak neki információt, csak nem teljesen formalizált stílusban. :)
A "trükközés" beépíthető a rendszerbe hogy ne bug legyen hanem feature. :) Egy nyugati cégnél a k-európaiakat olcsó munkaerőnek alkalmazták de ésszerűen "vmit vmiért" kompromisszumokra képesek voltak. Elnézték hogy nyugis periódusokban nem túl intenzíven dolgoztak, de tudták hogy ha határidő van és káosz akkor nem fog kiesni a szerszám a kezükből mint flinstonéknak műszak végén, túlóra mehet rogyásig ha fizetik a munkát. Japán cégnél arra sem volt affinitás hogy a magyar "besegítünk egymásnak amíg a haver kimegy elszívni egy cigit" -opciót beépítsék a gyártási folyamatba. Vmi szervezési hiba miatt (nem cigiszünet) a két egymás melletti sor közül az egyiknek a végén nem volt ott a pakolós ember. A másik tudta volna mindkettőt pakolni (legalábbis egy darabig), de ez a merev szabályok szerint tilos volt. Teljesen szabályosan zuhantak a holmik a selejt-létbe, fazont meg ette az ideg. Ezen a kötelező együttmosolygási performance-ok sem segítettek amit viszont erőltettek a japánok.
De ugyanez a gyártó gépek meghibásodásánál is kontrasztos tud lenni. Német cég, gép elromlik. Szabályosan szól a dolgozó a felettesének aztán várják a külsős szakszervizt. K-európai szól a felettesének hogy majd kell a szervizes de addig összedrótozza hogy működjön.
Az eredmény- és a folyamat-orientált megközelítés optimális keveréke működik a legjobban, a szabályok kitalálóinak ez a nagy feladvány, meg a felelősség miatt az hogy az arcvesztéstől való félelem nélkül legyen képes változtatni a szabályokon.

A marxista vallás dogmái szerint a bőség nem aláásta volna a szocializmust hanem továbblépteti a kommunizmusba és kitör a földi mennyország. :)

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2020.05.16. 11:01:07

@Untermensch4:
Léteznek alkalmazások, ahol így van, de Joli néni inkább fogja választani az évente egyszer lerobbanó autót, mint azt amelyik megy ugyan, de havonta kell vinni karbantartásra. A gyakori karbantartás és a magas availability csak a professzionális felhasználóknál járható út költséghatékonyan.

Egy kompakt autóknál egy szinte megvalósíthatatlan a redundancia a puszta helyhiány miatt. Iszonyú zsúfolt már most is egy modern autó motortere.
Azt vettem észre, hogy az autóiparban a prioritási lista úgy néz ki, hogy
1. ár
2. méret
3. megbízhatóság
4. fogyasztás
5. önsúly
(Míg mondjuk a repülésben:
1. önsúly
2. fogyasztás
3. megbízhatóság
4. méret
5. ár)

A szervizhálózatnál az a nehézség, hogy nagyon kis rálátásod van az alkalmazottra/alvállalkozóra. Ha nem figyelsz egy pillanatra egy kelet-európai simán elszámol napi 25 munkaórát. Gondolom ezért találták ki ezt a (egyébként elég ódivatú) gyakorlatot.

Személyes véleményem, hogy a japánok nem értik, hanem fetisizálják a szabályokat.

Ha tovább lép a kommunizmusba, akkor eljön a totális egyenlőség és nincs többé szükség államra és nincs többé uralkodó osztály se. Ez Marxnak célja, de a proletárdiktatúra üzemeltetőinek cseppet sem.

Gungnir 2020.05.16. 12:38:57

@Untermensch4:
"Azért a szocreál hiánygazdaságban teljesen ésszerű ötlet volt javíthatóra gyártani. Cél volt a teljes foglalkoztatottság és elérhetetlen a fogyasztói életmódhoz szükséges árubőség. "
Ha öt évet kellen várnod amig megjön a megrendelt iPhone, ott is lenne megoldás a szerelésre.
Egyszerűen annyira jól szervezett a gyártás sok esetben, hogy olcsóbb újat

Másrészt, itt a teljes foglalkoztatottság nem hiszem, hogy bármilyen szempontból is befolyásolja a dolgokat ebből a szempontból: a munkaerő nem piaci úton kerül a helyére, hanem ahogy a tervhivatal kitalálja, különben közveszélyes munkakerülő vagy.

"Ma nem gyártási kapacitásból hanem további elpazarolható környezetből van hiány"
Hát, szerintem ez is a gyártási kapacitás hiányossága: nincs elég kapacitás ahhoz, hogy elegendőt állítsunk elő azokból a dolgokból, amik kevésbé szennyezik a környezetet :)
Szóval megint csak a tőkefelhalmozásnál lyukadunk ki.

Untermensch4 2020.05.16. 19:28:02

@Gungnir: "Ha öt évet kellen várnod amig megjön a megrendelt iPhone, ott is lenne megoldás a szerelésre.
Egyszerűen annyira jól szervezett a gyártás sok esetben, hogy olcsóbb újat"

Néhány éve volt egy Newyorker partizán-szerelő aki hadban állt az apple-lel mert javított... de amit megjavított ahelyett később vettek újat. Apple részéről elég lett volna a garancia- és gyártói felelősség elvesztésére kihegyezni a dolgot de nem úgy viselkedtek.

A szerelés is lehetne ugyanilyen jól szervezett. Ha kínából akárhová lehet olcsón és jól szállítani az újat akkor akárhonnan másik akárhová is lehetne szállítani a javítandókat. Mellesleg ami nem javítható azt nem az egyszeri felhasználó dobná ki egy szimpatikus kukába hanem olyan helyen érné a jogerős halálos ítélet ahol az újrahasznosításra illetve megfelelően szelektált hulladékká válásra sokkal jobb esélye van.

A szocreálos dologban az utópista elmélet és a megvalósult gyakorlat keveredése miatt fogalmazok ilyen hülyén (meg bolond is vagyok) :). Nyilván a trabant esetében sem az volt a cél hogy évekig várjanak a vevők de "viszik mint a cukrot tehát sikeres és korszerű termék". Piaci alapon megengedték volna maszek cégeknek hogy gyártsanak karosszéria-elemeket.
süti beállítások módosítása