Liberatórium

Gondolatok, morgolódások és miegymás klasszikus-, konzervatív- és horribile dictu neoliberális szemmel. Ha úgy érzed, hogy neked is lenne mit írnod, ne tartsd vissza!

Friss topikok

Címkék

abszurdisztán (1) adó (11) ajánló (16) alkotmány (12) alkotmánybíróság (2) állam (64) áltudomány (7) any rand (2) baloldal (17) belpolitika (32) bevándorlás (5) bürokrácia (3) cigányság (5) co2 (2) család (5) demografia (4) demokrácia (5) diktatúra (12) diszkrimináció (4) dohányzás (1) drog (2) egészségügy (3) egyház (3) emberi természet (17) energia (3) erkölcs (20) etika (13) eu (4) félelem (1) felmelegedés (2) fidesz (29) filozófia (21) fizika (1) friedman (2) fülke (2) gazdaság (77) gender (2) globális (9) heinlein (1) honvédelem (3) imf (4) individualizmus (9) indulatposzt (4) infláció (3) intro (1) Izrael (1) jobbik (7) jobboldal (1) jog (12) jogállam (23) kalkulációs probléma (2) kdnp (1) kedvezmények (16) keynesianizmus (12) klíma (4) kollektivizmus (9) kommunizmus (10) konteó (3) konteo (11) korrupció (11) középosztály (7) közlekedés (1) külpol (18) légkör (2) libertarianizmus (6) lmp (4) malév (1) marx (5) marxizmus (4) média (4) megmondás (57) meleg jogok (1) meritokrácia (2) mezogazdasag (8) migráció (7) moma (1) morgás (27) MSZP (4) mta (2) multikulti (3) nemiség (2) neoliberalizmus (11) nyugdijrendszer (10) offshore (2) oktatásügy (11) önvédelem (6) Oroszország (1) Palesztina (2) paternalizmus (35) példabeszéd (3) pénz (3) piac (38) polgár (4) politikai korrektség (6) populizmus (26) pratchett (3) profit (1) program (1) propaganda (11) prostitúció (1) protekcionizmus (3) reform (19) rothbard (4) sport (1) szabadság (34) szabad fegyverviselés (3) szarkazmus (1) szdsz (5) szellem (1) szema (1) személyes (2) szociálisrendszer (9) szocializmus (17) szólásszabadság (12) szolgálati közlemény (4) társadalmi igazságosság (4) társadalom (41) tiltás (6) történelem (7) tudomány (7) tulajdon (3) tulajdonjog (3) Ukrajna (1) választás (12) vallás (5) vallásszabadság (1) válság (5) vasút (2) zsidók (3) Címkefelhő

Sínen vagyunk

2011.11.13. 11:02 | Lord_Valdez | 14 komment

Címkék: közlekedés vasút

Pár éve amikor bezártak pár vasúti mellékvonalat, az akkor még ellenzéki politikusok arról beszéltek, hogy szándékosan elsorvasztják a falvakat, a vasút nem lehet gazdaságossági kérdés és hasonló. Azóta sok víz lefolyt a Dunán és az akkori ellenzékből kormány lett. Azóta kiderült, hogy lehet, hogy bizonyos mellékvonalakra tényleg nincs szükség. Erről a témáról gondolkoztam a közelmúltban és egy érdekes ötletem támadt.

"A pesszimista csak a sötétet látja.
Az optimista látja a fényt az alagút végén.
A realista a szembejövő vonatot.
A mozdonyvezető három idiótát a síneken."
Vicc


Annak idején a második Gyurcsány-kormány nagy hévvel nekiesett a vasúti mellékvonalaknak, mondván, hogy azok üzemeltetése gazdaságtalan. Az ellenzék természetesen ezt minden elképzelhető és józan ésszel elképzelhetetlen módon támadta. Meg is ígérte, hogy a kormányváltás után ezeket majd újranyitják. Aztán néhány vonalat újranyitottak (7-t a 35-ből) és utána elfogyott a lendület. Alighanem összefüggésben lehet azzal, hogy már túl vannak az önkormányzati választásokon és azzal, hogy azóta kiderült, hogy tényleg alig van rajtuk utas.

Amiről viszonylag kevés szó esett, hogy nem az volt a baj, hogy bezártak pár vonalat, ahol tényleg alig volt utas, hanem hogy azt se csinálták meg tisztességesen.
A közlekedést a vonalon leállították, de  egy vasútvonal nem csak annyi költséget generál, amennyi üzemanyagot a mozdony megeszik. Ez a kisebbik része a költségeknek. A pálya és a környékén található infrastruktúra továbbra is fennmaradt és annak a fenntartása ugyanúgy pénzbe került. Hasonlóképp a dolgozók, akik már nem dolgoznak ott, de a fizetésüket továbbra is kapják, a mozdonyok, amik ugyan nem közlekednek, de karban kell tartani stb. Magyarul adtak a szarnak egy pofont.
Egy vasútvonalat vagy járatni kell, vagy a pályát fel kell szedni, az állomásokat eldózerolni, az ott dolgozókat elbocsájtani, a mozdonyt vagy átrakni más vonalra, vagy selejtezni stb. A félmunka a legrosszabb, amit tenni lehet.

Bár nem értek a vasút üzemeltetéshez, de úgy gondolom, hogy nem lehetetlen értelmes vasúti szolgáltatást nyújtani. A titok nyitja, hogy az igények megfejtése.
Ezek a mellékvonali vasutak elég ritkán jártak, cserébe elég lassan. Az utolsó dolog, amit egy utas akar, az sokat várni a vonatra, majd cammogni. Úgy gondolom, hogy a hangsúlyt egyértelműen át kell helyezni a sok utasról, a kevés, de gyorsra. Azaz szerintem a még a mostani kis kapacitású motorvonatok is túlságosan nagyok az igényekhez képest.
Arra gondoltam, hogy a megoldást egy kissé divatjamúlt közlekedési eszköz jelenthetné: a sínbusz. Ez egy olyan eszköz, ami kisebb még a motorvonatoknál is. A felépítménye könnyebb, Nem zsámolyokon fut, hanem tengelyen vannak a kerekei. Lényegében olyan mint egy autóbusz síneken.

Ilyen, ha valahol nagyon sok a pénz:

Bár nálunk valószínűbb, hogy inkább így nézne ki:

Ezek igazi előnye nem kisebb fogyasztás, hanem az autóbuszokhoz hasonlóan lehet megoldani a kezelőszemélyzetet. A jegykezelést végezhetné maga a vezető és az állomásokon nincs szükség élőmunkára. Állomás gyanánt bőven elég egy bódé és egy tábla.
Ehhez, persze az is kell, hogy az adott vonalak ne legyenek tele váltókkal és lehetőség szerint ne menjen ki a fővonalra.

Ezzel a koncepcióval a költségek nagyobbik részét adó bérköltségen lehet spórolni. Mivel könnyebb járművekről van szó, ezért a pályafenntartás is olcsóbbá válik, mert kisebb igénybevételnek van kitéve. Ha ezzel sikerül elérni mondjuk egy 60 km/h-s sebességet, akkor ez a szolgáltatás teljesen versenyképes lehet az autóbuszos közlekedéssel.

A bejegyzés trackback címe:

https://liberatorium.blog.hu/api/trackback/id/tr233374057

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

f.domino 2011.11.14. 00:11:43

Én sem vagyok vasúti szakember, csak vasútbuzi. Így amit leírok, annak minden sora elé képzeld oda, hogy "állítólag". A neten olvastam különböző vasúti blogokon, meg fórumokon.
Tudtommal az egyszemélyes üzem bármelyik Bz mototrkocsin megoldható lenne, egy kisebb átalakítással: jegykiadó ablak a vezetőfülkét a perontól elválasztó ajtóba. Nem ez az akadály, hanem hogy a vezér a MÁV-Trakció alkalmazottja, a kalaúz a MÁV-Starté, a forgalmista meg a pályavasúté. Így a vezér nem árulhat jegyet, a kalaúz meg nem állíthat váltót. Ha meg (a cégek esetleges megyegyezése után) rá akarnád lőcsölni, jönne a szakszervezet. Elbocsátani szintén nem lehet senkit, mert jön a szakszervezet. No meg olyan előírások vannak érvényben (kb 1890 óta :-), amik mindezt nem teszik lehetővé. Megváltoztatni senkinek nem érdeke. (cask az utasnak, de azt ki nem sz@ le...) A vonalakat pedig azért nem lehet bezárni, és felszámolni, mert a rekultiváció (ami EU előírás) talajcsrével meg füvesítéssel többe kerülne, mint felújítani a pályát 60 km/h-ra alkalmasan. Mellesleg arra is több nemzetközi példa van a neten, hogy felújítással, ésszerűsítéssel, megállók újragondolásával, (kisebb nyomvonalkorrekciókkal), és legfőképp értelmes kínálati menetrenddel többszörösére lehet emelni egy vonal forgalmát. És nem az a kérdés, hogy jelenleg hányan utaznak rajta, úgy hogy 3 óránként jár 25-tel egy koszhadt Bz, ami 10 perccel a gyors érkezése előtt indul, és 10 perccel a faluba bemenő busz után érkezik (vissza felé meg műszakkezdés után 10 perccel), hanem hogy akkor hányan használnák, ha ... ha.... És ez a "ha" mennyibe kerülne, és a párhuzamos közútról mekkora forgalmat tudna elszívni, ami mennyibe kerül jelenleg nekünk, adófizetőknek. stb. Persze vannak vonalak, amik ezen is elbuknának, azokkal nincs mit tenni. De sokról kiderülhetne, hogy olcsóbb felújítani, és RENDESEN üzemeltetni, mint felszámolni + fenntartani a párhuzamos alternatívákat. Csak ezeket a számításokat nem szokás elvégezni, csak vagdalkozni, mikor mit kíván a politikai érdek...

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2011.11.14. 06:45:29

@f.domino:
Nagyjából én is erre gondolok. A sebesség növelésével és a személyzet csökkentésével növelhető a gyakoriság.

Avatar 2011.11.14. 19:26:05

Ahol a Bz kapacitása is túlméretes, ott nem sínbuszra van szükség, hanem sima buszra. A normál közúti busz ugyanis sokkal rugalmasabban használható, eleve mivel nem kötött a pályája, ez ingadozó igények, vagy az útvonalon bekövetkező probléma esetén is nagy előny lehet.
A közúti infrastruktúrát úgyis mindenképpen fenn kell tartani, hiszen a mai világban a közlekedés elsődleges formája az autózás. Hogy mi legyen a személyközlekedésből kivont szárnyvonalakkal? Az egyik lehetőség, hogy tovább használják teherfuvarozásra, mivel az áru többnyire nem olyan türelmetlen, mint az utazó polgár, így az sem baj, ha csak 20-szal döcög a szerelvény, miközben elvisz pár tucat tonnányi árut.
A másik lehetőség az enyészet... A rekultiváció a magyar realitásokat figyelembe véve csupán illúzió. Az EUnak majd azt mondjuk, hogy él még az a vonal, csak közlekedésre alkalmatlan állapotban van, és nincs pénzünk felújítani (hátha ad rá).
Csörsz árkát se rekultiválták ( hu.wikipedia.org/wiki/Cs%C3%B6rsz_%C3%A1rka ) de a természet úgyis visszahódítja a területet előbb-utóbb. A síneket mondjuk még felszedheti a MÁV (annak van értéke), különben a szorgos fém-recycling hadtest teszi ezt meg, a talpfák meg elrohadnak maguktól, a töltéseket felveri a gaz és szétcsúsznak idővel.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2011.11.14. 20:07:37

@Avatar:
Léteznek ebből igen aprócska jószágok is:
commons.wikimedia.org/wiki/File:Parry_People_Mover_PPM35_railbus_on_Bristol_Harbour_Railway_%28close-up%29_-_geograph.org.uk_-_1572559.jpg

Nem tudom. Elméletben olcsóbb tud lenni az üzemeltetése, mert kevesebbet eszik. A kérdés, hogy a pályafenntartást ellensúlyozza-e.

Igen, ez a magyar realitás. Kb. mint, hogy felesleg fekvőrendőrt építeni, pár évig elhanyagolod az útkarbantartást és készen van :)

f.domino 2011.11.16. 13:55:05

Az élettartam sem mellékes. A Bz-k 30-40 éves jószágok. Túl vannak már egy-két motorcserén. Rájuk fér esetleg egy újabb, meg némi belső átalakítás. És újabb 15 évig mehetnek. Buszból a 20 éveseket már nem érdemes javítgatni. A 20 éves BKV-s kohószökevények (Ik-415) megfelelői a vasúton az 50 éves Bhv kocsik. Azokból is jónéhányat ("posta Bhv") felújítva még lehet kulturáltan használni.
Ilyet meg ne írjunk már le egy liberális blogon, hogy "úgyis fent kell tartani". Nincs olyan, hogy úgyis. Az tartsa fent, aki használni akarja, és olyan mértékben, amilyen mértékben rongálja. A közúti infrastruktúrának (és a környezetének) meg nagyon nem mindegy, hogy óránként 10 csuklós busz, 30 kamion és 200 személyautó megy át rajta, vagy csak a villanyszerelő Astrája, a kőműves meg a pék Transit-ja, meg Pali bácsi Swiftje, mert a többiek vonattal mennek.
Vagy ha van ilyen, hogy úgyis fent kell tartani, akkor tartsuk fent "úgyis" alapon a vasutat is, és akkor nincs miről beszélni!

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2011.11.16. 21:04:04

@f.domino:
Ez egy szabad ország. Joga van leírni, hogy úgyis fenn kell tartani :)
Valószínűleg egyébként azt az utat tényleg fenn kell tartani, mert sok helyen ez az egyetlen közlekedési kapcsolat. Ha mást nem, akkor pl. a mentő miatt.

Igazából nem tudom, hogy a vasúti járműveknek milyenek az élettartam paraméterei. Az viszont sejtem, hogy rendszeres karbantartással a sínbuszokat is sokáig életben lehet tartani őket és lényegesen olcsóbbak.
A 400-as Ikarusz sorozat tényleg nem sikerült jól, de vannak buszok, amik már sok évtizede róják az utakat. Nem tudom jártál-e már Máltán. A szigetország híres volt a vegyes buszparkjáról. 50-60 éves járgányok is vígan rohangásztak (pár éve korszerűsítették) a hegyi utakon.
www.haniboy.hu/galeria/main.php?g2_itemId=26506
Összességében jó lenne, ha egy szakember kiszámolná, hogy van-e értelme az ötletnek.

f.domino 2011.11.16. 21:55:46

@Lord_Valdez: a máltai buszok nem tudom, miért bírják. Lehet, hogy más az éghajlat, és kevésbé rozsdásodnak? Amúgy valószínű, hogy a sínbusz is jóval tovább bírná a busznál, ahogy a troli is tovább bírja.
Úthálózatot nyilvánvalóan fent kell tartani, csak nem mindegy, hogy akkora terhelésre, amit pl a mentő, jelent, meg azok, akik szerszámokat visznek, stb., vagy akkorára, hogy minden azon tudjon menni. Még a zúzottkő is, meg a konténeres tranzitforgalom. Fordítva viszont: ha a zúzottkő miatt fenntartjuk a vasutat, ahhoz képest a Bz már nem jelentős terhelés, az élőmunkát viszont valóban le kell csökkenteni, de ez nem annyira hardver, mint inkább szervezés, szabályzat, stb kérdése.

mcs · http://paralelart.wordpress.com/ 2011.11.17. 13:52:51

@f.domino: jellemzően a kis falvakba, nemhogy zúzottkő, vagy konténeres tranzitforgalom nem megy, de még family frost se. és az utak most is olyanok, hogy azon személyautóval is csak nagyon óvatosan lehet haladni.

@Lord_Valdez: a vasúti pályánál a sebességkorlátot nem a járművek állapota jelenti, hanem a pálya botrányosan szar állapota.

rokonok mesélték, hogy a BP-BAJA viszonylatot a 424-es kb. két óra alatt tette meg, most nem tudsz 3,5 óra alatt lejutni, még a pöpec, modern IC-vel sem, mert pl. bátaszék és pörböly között 20-as limit van a pálya állapota miatt. többek közt.

mcs · http://paralelart.wordpress.com/ 2011.11.17. 13:56:28

egyébként az út és vasút infrastruktúra állapotát könnyű lenne rendbetenni, csak perelni kellene a szar pálya miatti késlekedés és járműkárok miatt, előbb utóbb a peres költség (+kártérítés) elérné a javítás összegét és onnantól már célszerűbb lenne azt javítani.

persze ehhez kellene valami működő jogrendszer, de talán azt a legegyszerűbb biztosítani.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2011.11.17. 14:02:59

@f.domino:
Szerintem a titok nyitja a karbantartás. Nálunk, ha spórolni kell, akkor mindig a karbantartáson kezdik, mert a megtakarítás azonnal jelentkezik, a hátrány meg később. Máltán viszont a buszok a sofőr magántulajdonában vannak.

@mcs:
A pálya rendbetételen sokat segítene, hogy ha az adott önkormányzat érdekelt lenne a pályaszakasz rendbetételében.

f.domino 2011.11.17. 14:48:09

@mcs: Azért van pár eset, amikor a kőbányából a követ a betárt vasúti pála melletti úton viszik dömperekkel. És a kőbányák jellemzően nem nagy városokban vannak. Meg olyat is láttunk már, hogy a tarnzitforgalom nem az autópályán halad, hanem egy alsóbbrendű úton - keresztül a falvakon - vagy mert nincs arrafelé autópálya, vagy mert úgy olcsóbb (a kamionosnak. Hiszen az utat "úgyis" fent kell tartani)
A vasúti infrastruktúra - néhány fővonaltót eltekintve - megrekedt a 70-es évek szintjén, ami nagyjából a 40-es évek szintjének felelt meg. A közúti meg fejlődött. Képzeljétek el, ha a jelenlegi svájci vasutat kellene összehasonlítani azzal, amikor a jó esetben már leaszfaltozott makadámúton naponta ment 2-3 Ikarus 31-es, és a faluban a tanácselnöknek meg az orvosnak volt egy 1200-es Zsigája, vagy 100-as Skodája.

mcs · http://paralelart.wordpress.com/ 2011.11.17. 14:55:54

@f.domino: nyilván van olyan is, de nem az a zöm.

egyébként én a sanghaji vasútat akarom a kaliforniai autópályával összehasonlítani.

siralomvölgy, mostanában kellett pár munkám miatt gyakran vonatoznom zalaegerszegre, ami kb. 4-4,5 óra vonaton, miközben tavaly sikerült a sanghaj-hangcsú 300km-es távon 42 percet futni a vonatomnak, és a jegyár kb. 60%-a volt a zalaegerszeginek.

én hülye meg majdnem panaszkodtam, hogy nincs ülőhely. 42 perc, miközben a máv 42 perc alatt jut ki a déliből érdre.

na, ennyit mára a demagógiáról.

Avatar 2011.11.17. 18:11:10

@f.domino: "A közúti infrastruktúrának (és a környezetének) meg nagyon nem mindegy, hogy óránként 10 csuklós busz, 30 kamion és 200 személyautó megy át rajta, vagy csak a villanyszerelő Astrája, a kőműves meg a pék Transit-ja, meg Pali bácsi Swiftje, mert a többiek vonattal mennek."

Hát szerintem a szárnyvonalakon a vasút megszűnése esetén se ugrana át a közútra óránként 30 kamionnyi áru (azaz 2 percenként 1), meg az is csoda lenne, ha valahol óránként legalább 200 (-4: villanyszerelő, kőműves, pék és Pali bácsi, akik eddig is kocsival jártak) ember jutna a vonalra, mégis bezárnák...
Egyébként én kimondottan azt írtam, hogy elsősorban a személyszállítást kellene elfelejteni a szárnyvonalakon, amik ezáltal jobban kihasználhatóak teherszállításra, így ahol mégis lenne 30 kamionnyi áru óránként, ott a tehervonat nem csak a személyvonatok menetrendjéből adódó résekben indulhatna el.
A vonat hatalmas ugrás volt a lovaskocsihoz képest, a maga idejében nem volt vetélytársa a személyi közlekedésben, de mára túllépett az idő rajta, ugyanis nem tudja azt a rugalmasságot nyújtani, mint az autó, márpedig a mai fogyasztók számára az az etalon jelenleg. Ahol sokan utaznak egy irányba, ezáltal kihasználható hogy a buszoknál jóval nagyobb utasszámot képes egyszerre elvinni, ott van létjogosultsága a személyközlekedésben.
(Kicsit analóg a helyzet, mint a vonalas és a mobiltelefon között. Egy ideig fizetgeti az ember a vonalasnak is a díját, mert arról olcsóbb percdíjakkal lehet telefonálni, de előbb-utóbb azt látja, hogy nem használja annyit a vonalasat, hogy az olcsóbb percdíjakkal többet nyerjen, mint ami a havi előfizu, és lemondja a vonalasát. Persze ahol jelentős a telefonforgalom, ott van értelme hosszú távon fenntartani mindkét kapcsolatot.)